Renault 5 E-Tech série spéciale Roland Garros : c’est de la balle ?

La R5 E-tech Electric commence à s’installer dans le paysage automobile français. Son succès est réel et elle navigue entre la première et la seconde place des ventes de voitures électriques chez nous, selon les mois, luttant à filet tendu avec les Peugeot E-208, Citroën E-C3 et Tesla Model Y. Depuis le début de l’année, il s’en est écoulé plus de 12 900 exemplaires, ce qui fait d'elle le 13e modèle le plus vendu.

Et Renault, profitant de son statut de sponsor officiel du plus prestigieux tournoi de tennis français, a décidé de faire, telle Peugeot en son temps lorsque c’était elle la marque partenaire, une série spéciale Roland Garros, en l’occurrence de sa citadine à jus de centrale, la R5. Alors, améliore-t-elle au passage son jeu de jambes ? Est-elle à même de balader ses concurrentes au fond du cours ? Pas sûr.

Il faut dire que d’entrée de "jeu", cette série devient la version la plus chère de la gamme, avec un tarif fixé à 36 490 €, soit 1 000 € de plus que la plus chère des versions existantes, la 52 kWh 150 ch Iconic 5. Elle est disponible à la vente depuis mars pour les clients les plus fidèles qui ont opté pour le "Roland Garros R pass". Et maintenant pour les autres, qui seront servis un peu après.

Un look spécifique sur fond de clins d'œil

Et pour ce tarif objectivement élevé, qu’a-t-on de plus que la R5 classique ? En toute logique, les présentations extérieures et intérieures sont spécifiques, et font référence au tournoi. Ainsi, les portières, en lieu et place de l’autocollant "5", arbore un sticker "Roland Garros", avec le logo sur fond de motifs en croix de Saint-André, évocatrice de l'architecture du stade parisien.

Le toit, qui reste en tôle et n’est pas disponible en version ouvrante (c’était pourtant la marque de fabrique des Peugeot Roland Garros à l’époque), bénéficie d’un covering texturé à l’aspect "vinyle", baptisé "noir étoilé", très 70’s, avec un jonc de toit couleur argent. Les jantes 18 pouces "Electro" sont aussi spécifiques et leur style est très travaillé. En leur centre, un couvre moyeu gris schiste satin.

Enfin, cette série est disponible en 4 coloris (Blanc Nacré/toit Noir Étoilé, Bleu Nocturne/toit Noir Étoilé, Noir Étoilé et Gris Schiste Satin/toit Noir Étoilé en exclusivité), dont malheureusement aucun ne ressemble de près ou de loin au vert foncé métallisé si typique. Il fallait bien faire différent !

Un habitacle plus personnalisé que la carrosserie

Dans l’habitacle, les détails spécifiques sont un peu plus nombreux. Le plus flagrant est la nouvelle sellerie. Si elle reprend la forme des assises de la R5 classique, légèrement tulipée, elle utilise des tissus inédits, inspirés des tissus techniques utilisés dans le sport, et un mélange de gris, de maille gris foncé, et de similicuir bleu.

On retrouve le même tissu sur le bandeau de planche de bord et sur les contreportes. Le dossier des sièges met en avant un logo Roland Garros embossé, tandis que les seuils de portes en aluminium reprennent également le nom du tournoi qui est une dernière fois présent, et rétroéclairé, sur la planche de bord devant le passager (en lieu et place du nom Renault 5).

Mais ça ne s’arrête pas là, puisque le petit tapis plastique du rangement central, et les bordures des tapis de sol avant et arrière adoptent une couleur « terre battue », référence évidente à la nature du sol du tournoi.

Dernier détail, la commande du sélecteur de vitesse prend le look d’une poignée de raquette, avec ses petits trou-trous, tandis que les lettres RG sont imprimées à son extrémité.

La R5 est toujours un petit gabarit

La R5 n'est pas une grande voiture. En termes d'espace, on est plus sur un cours d'entraînement que sur le cours Philippe Chatrier. Ainsi les places arrière sont toujours aussi limitées en espace aux jambes et seront plus adaptées aux jeunes pratiquants du mini-tennis, qu’à un Gaël Monfils et son mètre 93… Le volume de coffre est toujours de 277 litres (norme VDA, 324 dm3 en norme "litres d’eau"), et si son volume est suffisant dans l’absolu pour ranger son sac de tennis (et en rapport avec la longueur limitée à 3,92 m), les aspects pratiques font défaut. La marche pour poser ou sortir les bagages est énorme, et la banquette forme une autre grosse marche quand elle est rabattue.

---

Cela dit, avec ce package, la R5 garde tout son sex-appeal, et le pousse même un peu plus loin. En tout cas, elle continue d’aimanter les regards et de susciter l’intérêt des gens qui croisent sa route, même si la couleur "bleu nocturne" de notre exemplaire est plus discrète que le jaune ou le vert des modèles plus classiques, ou même que le blanc nacré.

Aucune différence technique, et des prestations globalement très convaincantes

La série spéciale est donc purement cosmétique. En effet, les aspects techniques ne sont aucunement modifiés par rapport aux R5 de la gamme classique. On notera juste que la Roland Garros ne sera disponible qu’avec le couple moteur/batterie le plus haut de gamme, à savoir le moteur de 150 ch, et l’accumulateur de 52 kWh de capacité nette, qui promet une autonomie de 410 km en cycle mixte WLTP. Elle se recharge à 11 kW en courant alternatif, et 100 kW en courant continu, permettant de récupérer de 10 à 80 % de charge en 30 minutes.

Volant en main, il n’y a donc aucune différence avec les R5 Techno ou Iconic 5. Dès les premiers tours de roue, les mêmes sensations remontent. Cette impression d’être au volant d’une auto sérieusement étudié, construite, qui donne le sentiment d’être dans une auto de catégorie supérieure.

L’insonorisation poussée, la bonne filtration des bruits d’air, les performances consistantes, la direction précise et pas trop assistée, tout comme la qualité de présentation et de fabrication, tout concourt à faire de cette R5 une favorite des compétitions du grand chelem.

Une auto toujours vive

L’agrément de conduite est en effet réel. La sélection des modes permet de configurer la réponse à l’accélérateur et la direction, tout comme la puissance de la climatisation. En mode Sport, la R5 "RG" illumine son nom en rouge sur la planche de bord, et se fait très vive. Le 0 à 100 est toujours annoncé en 8 secondes et c’est crédible. Car la poussée est franche dès l’enfoncement de la pédale de droite. Elle a un coup droit explosif cette R5. Les reprises sont un peu moins impressionnantes mais restent solides sur leurs appuis.

Par contre, les pneus Goodyear Vector M+S toutes saisons montés sont notre modèle d’essai ne sont justement pas des modèles d’efficacité. Ils limitent le grip à l’accélération et glissent comme un Djokovic en bout de course sur le terrain avant un passing-shot gagnant. Clairement pas les pneus adaptés au tempérament joueur et vif de la R5 150 ch.

Il faut reconnaître que les températures clémentes, voire hautes lors de notre essai (entre 22 et 30 degrés), et la chaleur des routes qui va avec, faisaient tout pour les mettre en difficulté, et nous empêcher de profiter du potentiel du châssis, réellement équilibré, sur petites routes sinueuses.

Autre petit grief de la R5, et que votre serviteur n’avait pas remarqué lors de son essai "1 000 km", c’est la dureté de la pédale de frein. Mais les décélérations restent dosables, et il n’y a pas de changement de consistance sur un même freinage. Il se peut qu’il y ait donc une petite dispersion à la production, sur la consistance de la pédale.

Dures aussi sont les suspensions. Si la R5 ne devient pas inconfortable, elle est un peu raide et trépidante, les jantes de 18 pouces n'arrangeant rien.

Pour revenir aux températures clémentes, elles ont eu par contre un effet tout à fait positif sur les consommations relevées, bien moins importantes que lors de notre essai longue durée, qui s’était déroulé entre 8 et 14 degrés.

Une consommation plus faible avec les températures estivales

Nous avons obtenu en moyenne sur 300 km une consommation de 13,9 kWh/100, ce qui permet de parcourir jusqu’à 375 km sur une charge complète. En ville, on est descendus à moins de 12 kWh, tandis que sur autoroute à 110/115, on peut tourner à 17 kWh, soit 306 km sur une pile complète, et 214 km entre 10 et 80 %. Nous n’avons pas effectué de trajet à 130 durant notre essai. Mais lors des 1 000 km, nous avions obtenu 20 kWh/100.

Terminons par la recharge. Au terme de l’essai avant de la rendre, nous avons voulu effectuer une charge rapide. Arrivés à 17 % sur une borne 160 kW, elle a très bien commencé avec une puissance délivrée de 101/102 kW. Mais arrivé à 48 %, la voiture s’est mise à ronfler, et la borne s’est arrêtée. Ou plutôt non, elle continuait à charger à 0,1 kW… Après un débranchement, la borne s’est complètement mise en carafe et a indiqué son indisponibilité. Impossible de reprendre une charge. Nous avions cependant largement suffisamment pour rapporter l’auto chez Renault, nous n'avons pas insisté.

Reste qu’encore une fois, un problème de charge est survenu. À croire que notre profession est maudite, ou, que ça arrive encore trop souvent, contrairement à ce que disent certains défenseurs du VE, pour qui ça n’arrive jamais, et qui concluent que nous le faisons exprès, voire que nous mentons pour descendre les VE. Sachez que non, et qu'on serait ravi que tout se passe toujours bien.