Renault 5 LS/TS/TX (1974-1984) : la supercar des villes se sent pousser des ailes, à partir de 6 000 €

Tout d’un coup, Renault se souvient qu’il compte dans son histoire des modèles iconiques, et commence à nous en resservir des resucées électriques, comme son tout nouveau concept 5 Electric. Problème, il est aussi peu inspiré qu’était avant-gardiste le modèle originel, la R5, présentée en 1972.

Première voiture au monde à se doter en série de boucliers en polyester, celle-ci se signale par son design lisse, fluide, et ultramoderne. Elle innove par sa calandre à moitié fermée et inclinée dans le sens du vent, ainsi que ses feux arrière verticaux et placés en hauteur. Le tout se double d’une fonctionnalité très étudiée : hayon descendant jusqu’au pare-chocs, bonne habitabilité, visibilité soignée… L’équipe de designers de Renault, supervisée par Gaston Juchet, a fait du beau travail. C’est la première voiture française économique au style séduisant !

En face, la Fiat 127 semble bien conservatrice par son esthétique. Seulement, l’italienne domine nettement la Renault par son architecture : elle adopte un moteur transversal et place sa boîte de vitesses dans le prolongement du vilebrequin, en associant le tout à des jambes McPherson, soit la formule adoptée depuis par 99 % des citadines. La française se contente d’une mécanique et de trains roulants issus de la 4L, soit un bloc longitudinal et des suspensions indépendantes à barres de torsion. Ceci a le mérite d’être éprouvé et fiable, ce qui rassure la clientèle.

D’abord proposée avec un 782 cm3 de 34 ch (base) et un 956 cm3 de 45 ch (TL), la R5 se pique en 1974 de puissance et de luxe, enfin, si l’on peut dire. Sous le capot, se glisse un 1,3 l de 64 ch qui l’emmène à 155 km/h. Pas mal pour l’époque ! La « supercar », comme l’appelle la publicité, peut affronter sereinement l’autoroute. Vu la hausse des performances, le freinage se dote d’une assistance.

Extérieurement, cette version, dénommée LS, se distingue par ses jantes spécifiques et son essuie-glace arrière. Dans l’habitacle, on note l’apparition d’un compte-tours, de moquette, d’un levier de vitesses au plancher de série (il est en option sur la TL), voire d’un allume-cigare. Le prix est à l’avenant : 15 880 F, soit 12 720 € actuels selon l’Insee, contre 13 760 F à la TL. Et cela vaut quelques critiques à la LS, que Renault entend… partiellement. Dès 1975, la LS est remplacée par la TS, qui s’en distingue par ses nouveaux sièges intégraux et ses feux de recul.

À 20 900 F (14 990 €), elle est nettement plus chère, et du coup, se vend relativement peu. Surtout qu’en 1977, l’Alpine vient la supplanter en haut de gamme. La TS n’évoluera ensuite qu’en 1979. À l’instar du reste de la gamme R5, elle bénéficie d’un tout nouveau tableau de bord, valorisant et joliment dessiné, ainsi que de sièges « pétale » aux renforts latéraux améliorés. Cela dit, elle n’a pas droit à la carrosserie à 5 portes présentée à cette occasion, ni même aux protections latérales de la GTL, déclinaison intermédiaire apparue en 1976.

La dernière évolution de la TS intervient fin 1981, quand elle troque son 1,3 l contre un 1,4 l à allumage électronique de 63 ch, se dote d’une boîte 5, et voit un spoiler se greffer sur son bouclier avant. De la TS, Renault dérive la TX cette année-là, une version à l’équipement enrichi : direction assistée, vitres électriques teintées, volant cuir, sièges arrière rabattables en deux parties, jantes en alliage, montre digitale…

Cette déclinaison, facturée 50 200 F (17 260 € actuels), contre 42 400 F à la TS (14 580 €), est donc nettement plus chère. Elle se vend pourtant correctement, Renault ayant compris que la clientèle des beaux quartiers a envie de citadines chics. La TX peut même recevoir une boîte automatique, auquel cas sa puissance chute à 58,5 ch. Seulement, ces versions arrivent bien tard, et disparaissent dès la fin 1983. La gamme R5, simplifiée, se voit rebaptisée Lauréate, en attendant la relève, la Supercinq, lancée en octobre 1984.

Combien ça coûte ?

Depuis quelque temps, la cote de la R5 grimpe, et celle des TS/TX commence même à flamber. Une belle TS réclame désormais un minimum de 6 000 €, ce sera un exemplaire doté du second tableau de bord. Une TS antérieure atteint 7 000 €, et une LS peut-être 8 000 €, à condition d’en trouver une, car elle est rarissime. La TX peut réclamer 500 € de plus qu’une TS en boîte manuelle.

Quelle version choisir ?

Grâce à son équipement fourni et sa direction assistée, la TX est la plus agréable à conduire, d’autant qu’elle ne perd rien côté performances.

Les versions collector

Toute R5 en parfait état est un collector, car il n’y en a presque plus ! Mais au sein de ces versions, c’est la LS qui apparaît comme la plus collectionnable, de par sa grande rareté.

Que surveiller ?

La R5 est une voiture particulièrement écologique puisqu’elle est biodégradable ! Certains exemplaires poussaient même le respect de la nature jusqu’à arriver neufs en concession déjà corrodés (anecdote qui m’a été narrée par une personne chargée de les préparer à l’époque…). Oui, la petite Renault rouille énormément : la boue s’accumule dans les ailes arrière, qui pourrissent de l’intérieur, puis se répand et peut même attaquer les attaches de suspension : je connais d’anciens propriétaires qui se sont fait doubler par une roue arrière de la R5 qu’ils conduisaient. Les bas de caisse et les planchers sont également sensibles. Voilà qui explique en partie pourquoi ces autos se sont à ce point raréfiées, alors qu’elles se vendaient parfois à 300 000 unités annuelles en France !

Le flector de colonne de direction prend régulièrement du jeu (une pièce à 10 €), la boîte à fusible fait des siennes, les durits de direction assistée se percent, l’allumage se dérègle parfois en roulant : ce sont des autos anciennes, donc réclamant un entretien très régulier. Heureusement, celui-ci se révèle facile, tandis que les moteurs et les boîtes manuelles se signalent par leur grande robustesse. Il en va différemment de l’unité automatique, qui passe rarement les 100 000 km sans grosse panne.

Au volant

J’ai beaucoup roulé en R5 TX Automatic, et quand je remonte dans ce modèle, la joie de retrouver une partie de ma jeunesse prend le pas sur les mauvais souvenirs que cette voiture m’avait laissés.

À bord, l’étroitesse de l’habitacle surprend, tout comme l’intrusion du moteur, qui limite la place pour les pieds, à l’avant. Mais reconnaissons qu’on est bien installé dans les sièges « pétale » et que la position de conduite est plutôt bien étudiée, même si mes cheveux frottent le toit. Surtout, il y a cette odeur, typique des Renault de l’époque et qui perdurera jusque dans les Mégane I, dont je soupçonne qu’elle est en grande partie due au matériau composant les ceintures de sécurité.

Un peu trop grand mais bien agréable à tenir en main, le volant en cuir se révèle aisé à manier grâce à l’assistance, et agit sur un train avant correctement guidé. Cela dit, la direction n’a rien de très précis. Et dès le premier rond-point, on a l’impression que le bas de caisse va frotter par terre si on dépasse les 15 km/h, tellement la voiture prend du roulis. Heureusement, l’adhérence reste convenable, de sorte que la tenue de route ne pose pas de soucis aux allures courantes. Surtout, la souplesse de la suspension permet une excellente filtration des inégalités, de sorte que la R5, encore aujourd’hui, surprend par son confort de roulement.

Pour sa part, le bloc Cléon Fonte manifeste une bonne volonté évidente, et, tout en se révélant très disponible à mi-régime, ne rechigne pas trop à prendre des tours. Il le manifeste toutefois par un niveau sonore élevé, encore que son timbre ne soit pas déplaisant.

Il est ici secondé par une excellente boîte automatique, changeant de rapport vivement et en douceur. De surcroît, au lever de pied, elle conserve la seconde engagée au lieu d’enclencher la troisième, comme le ferait la boîte GM d’une Volkswagen Golf I automatique par exemple. Elle fait de cette R5 une très agréable citadine, facile à manier comme à garer, le tout dans un style vintage qui ne suscite que de la sympathie. La consommation demeure raisonnable, de l’ordre de 8 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Renault Clio RT/Baccara (1992-1998)

C’était gonflé de la part de Renault de remplacer la mythique R5 par un modèle cassant complètement le moule. Un peu comme si Volkswagen avait abandonné la Golf ! Et pourtant, la Clio, apparue en 1990, a su créer une lignée à succès, qui se perpétue : bien joué !

La première mouture, établie sur la base de la Supercinq, bénéficie dès le lancement d’une version rapide et plutôt bien équipée mais chère, la RT 1,7 l (92 ch). La digne descendante de la R5 TS !

Mais en 1991, la Clio vise carrément le luxe en se déclinant en Baccara, descendante de la R5 TX qui pousse encore plus loin le concept de la citadine chic. Pour la première fois sur le segment B, une auto se dote de série de la climatisation, en plus de la superbe sellerie cuir, déjà vue sur la Supercinq Baccara, voire l’Austin Metro Vandenplas. De série également, la hifi, les jantes alu, l’ABS, les rétros électriques… À 115 500 F (25 900 € actuels), c’est bien le moins, malgré le slogan « pas assez chère, mon fils ! » Équipée de la boîte automatique, la Baccara revient à 1,4 l et 80 ch.

Puis la Renault va constamment évoluer. Dès 1993, sur les modèles à boîte manuelle, le 1,7 l est remplacé par un 1,8 l de 95 ch tandis qu’en 1994, la Clio est remaniée, adoptant par exemple des rétroviseurs agrandis, tandis que l’airbag conducteur apparaît en option. En sus, la boîte auto peut désormais s’atteler au bloc 1,8 l. En 1996, un restylage assez peu heureux vient arrondir les projecteurs tandis qu’un airbag passager est disponible, et en 1997, l’appellation Baccara est remplacée par Initiale, juste avant la disparition de la Clio I en 1998. Une Baccara en bon état réclame 3 000 €, et ça devrait augmenter sous peu…

Renault 5 TX (1982), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 397 cm3
• Alimentation : carburateur
• Suspension : bras superposés, barres de torsion (AV) ; bras tirés, barres de torsion (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 3 automatique, traction
• Puissance : 63 ch à 5 250 tr/mn (BVA : 58,5 ch à 5 000 tr/min)
• Couple : 103 Nm à 3 000 tr/mn (BVA : 101 Nm)
• Poids : 830 kg (BVA : 845 kg)
• Vitesse maxi : 154 km/h (BVA : 142 km/h, donnée constructeur)
• 1 000 m DA : 41,3 secondes (donnée constructeur)

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