Nouveau Kia Sorento restylé : les premières images en direct de l'essai + impressions de conduite

Lancé en 2020, le Kia Sorento de quatrième génération s’offre une face avant plus agressive composée de nouveaux projecteurs en forme de T. L’objectif étant d’harmoniser le design avec l’EV9, son équivalent 100% électrique. À l’intérieur, Kia a totalement redessiné la planche de bord et équipé son SUV d’un meilleur contenu technologique. Deux versions sont commercialisées chez nous. La première, hybride non rechargeable, associe un bloc à essence 1.6 T-GDI de 160 ch à un moteur électrique de 60 ch pour une puissance totale de 215 ch.

Cette dernière est vendue à partir de 47 990 € et est exclusivement livrée en deux roues motrices. La seconde, celle que nous aurons à l’essai associe la même mécanique mais le moteur électrique et la batterie sont plus puissants (13,8 kWh et 91 ch). La cavalerie totale atteint 252 chevaux. L’hybride rechargeable débute à 54 490€ en version cinq places au minimum avec d’office la transmission intégrale. Le surcoût pour profiter des sept places est de 950€. C’est plus cher qu’un Renault Espace E-Tech hybride simple de 200 chevaux par exemple.

Premières impressions de conduite

La version hybride rechargeable offre une autonomie électrique de 57 km WLTP. C’est peu comparé à la concurrence, mais cela permet d’abaisser les taux de CO2 (38 g) et d’obtenir un abattement de 200 kg sur le malus au poids (3 740 €) en 2025, par rapport à l’hybride auto-rechargeable pénalisé par l’administration française à hauteur de 8 000 € par le double malus (CO2 + poids). Face à la concurrence, la puissance de charge est très limitée, le Sorento imposant une recharge AC de 3,3 kW au maximum (environ 4h par plein).

Dans la réalité nous avons parcouru 42 km sur un parcours varié alternant voie rapide et ville. Une valeur désormais bien en retrait de ce que propose la concurrence et notamment les nouveaux Volkswagen Tayron et Skoda Kodiaq (environ 120 km avec recharge rapide DC). En ville, l’hybridation fournit un peu de vigueur au mastodonte qui gère efficacement les transitions entres les deux énergies. Dans ces conditions la consommation en carburant reste très contenue (2,8 l/100 km), le moteur thermique se reveillant rarement.