Routes des vacances : conservez votre permis cet été…

 

Le nombre de radars devait rester à peu près stable, mais les mauvais chiffres de la Sécurité routière, avec une mortalité à nouveau en hausse depuis 2013, en ont décidé autrement. Leur déploiement a donc repris de plus belle en 2016. Ceci expliquant d'ailleurs les recettes records engrangées l'an dernier avec ce système automatisé !

De 4 200, on est passé à environ 4 400 appareils installés sur nos routes (radars de vitesse fixes et mobiles, puis radars de feux rouges et de passages à niveau confondus). Et encore, il y a apparemment un peu de retard sur le calendrier prévu, puisqu'on doit même en compter 4 600 à la fin de cette année – ce qui sera sans doute difficile à atteindre désormais -, puis 4 700 d'ici à la fin 2018.

Non seulement, le parc de radars progresse ainsi sans cesse en quantité, mais en plus il n'arrête pas de se moderniser, de se renouveler. Il y en a désormais de toutes sortes ! Et il n'est pas toujours évident de réussir à les identifier. Afin de vous y aider, voici tous les types de radars que vous êtes susceptibles de rencontrer cet été, avec leurs caractéristiques techniques principales.

Les radars de vitesse fixes : les plus nombreux,

les plus visibles !

À tous les coups, vous trouverez au moins un de ces fixes sur votre route. Car ce sont tout simplement les radars les plus courants. À eux seuls, ils représentent encore plus de la moitié du parc actuel, et certainement les deux-tiers, au moins, des PV "automatiques".

Les radars fixes en chiffres

Sources : selon les documents budgétaires et les statistiques fournies par le passé.

Mais à l'intérieur de ce grand ensemble, les machines ne se ressemblent pas toutes entre elles : à côté des classiques, les plus nombreuses, il y a les radars qu'on appelle discriminants, puis vitesse moyenne (ou tronçons).

Les trois points communs à tous ces radars fixes :

• Ils sont tous annoncés par des panneaux de signalisation, avertissant ainsi leur présence (voir la photo ci-contre).
• Comme le nom qui les définit, ces instruments sont fixes, ils ne sont donc pas déplaçables d'un endroit à un autre comme ça.
• Ils peuvent fonctionner sept jours sur sept, 24 heures sur 24, sans assistance humaine.

1 - Les cabines classiques : le poids lourd du contrôle automatisé

Elles se sont grandement amincies au fil des années. Parfois, elles peuvent s'installer en hauteur, sur portique. Et comme les anciennes générations ne sont pas toujours remplacées par les nouvelles, il faut vous attendre à pouvoir les voir toutes sur votre parcours.

 

Les anciennes générations ne sont d'ailleurs pas les moins efficaces. L’un des radars les plus flasheurs de France se trouve être l’une de ces cabines d'ancienne génération. Il s'agit de celle implantée sur l'autoroute A8, aux Adrets-de-l'Esterel dans le Var (83), en direction de Nice, là où la vitesse limite est abaissée à 110 km/h (voir notre photo ci-dessous).

En 2015, cette cabine, championne toutes catégories s'est déclenchée 138 624 fois, générant, selon nos estimations, plus de 87 000 PV, ce qui représente une moyenne de quelque 238 contraventions par jour.

Leurs caractéristiques :

• Les cabines classiques représentent certainement encore plus de la moitié des PV générés par l'ensemble du système automatisé, alors que leur nombre diminue.
• L'étendue des vitesses contrôlées va de 25 à 300 km/h.
• Leur flash peut être visible ou pas, cela dépend des générations.
• Les sens de circulation contrôlés : elles flashent aussi bien par l'arrière (en éloignement) que par l'avant (en rapprochement), mais elles peuvent depuis 2015 flasher aussi dans les deux sens à la fois, comme c'est le cas avec les discriminants. Toutes ne le font pas non plus, tout dépend des générations et de la spécificité des modèles. Sur des routes bidirectionnelles, cela veut tout de même dire qu'elles sont susceptibles de contrôler les véhicules dans les deux sens de circulation : elles ne surveillent pas seulement la voie qui leur est contiguë, mais aussi potentiellement celle d'en face. Pour l'heure, il n'y en a que quelques centaines qui fonctionnent ainsi. Au total, avec les discriminants (voir plus loin), il y aurait entre 500 et 600 radars dits "double sens" aujourd'hui.

Quand les cabines fixes contrôlent un seul sens de circulation, elles sont le plus souvent installées de sorte à flasher par l'arrière. En clair, la plupart du temps, il est carrément impossible d'identifier le véritable fautif au volant. À noter d'ailleurs que les photos prises par l'avant ne le permettent pas forcément non plus (les photos privilégient la plaque d'immatriculation, ou le pare-brise fait écran, ou encore l'intérieur de l'habitacle reste trop sombre, etc.)

• Comme les discriminants, les cabines classiques peuvent aussi intégrer la "fonctionnalité de discrimination du type de véhicule (DPL)". Cela veut dire qu'elles sont théoriquement capables de différencier les poids lourds des véhicules légers, afin de leur appliquer un seuil de détection différent, en fonction de leurs limitations de vitesse plus basses. Comme la fonction "double sens", toutes les cabines ne sont pas équipées de cette fonctionnalité.

• En théorie toujours, elles sont capables d'identifier la voie - il s'agit de la fonction IDV - sur laquelle le véhicule pris en infraction roule. Comme la fonction "double sens" et "de discrimination", toutes ne l'intègrent pas.

 

2 - Les radars discriminants : des flasheurs à tout va !

Tout longs, tout en hauteur, de couleur gris foncé, ils n'ont pas la même apparence que les cabines classiques.

En 2015, le discriminant le plus flasheur n'a pas atteint les niveaux obtenus par la cabine des Adrets-de-l'Esterel. Implanté à Tours sur l'Autoroute A10, en direction de Bordeaux, sur une portion limitée à 110, il a généré 126 184 flashs, et certainement même pas moitié moins de PV, puisque seulement 58 000 clichés ont dû être transformés, selon nos estimations.

 

Leurs caractéristiques :

• Ils représentent certainement aujourd'hui plus de 20 % des flashs, mais encore moins de 15 % des PV des radars automatiques, car contrairement aux cabines classiques, ils génèrent davantage de déchets, soit davantage de photos non transformées en avis de contravention. Pourtant certaines cabines classiques sont remplacées par ceux-ci. Leur nombre progresse donc sans cesse.
• L'étendue des vitesses contrôlées va de 30 ou 40 à 250 km/h.
• Leur flash est visible.
• Les sens de circulation contrôlés : comme les cabines, ils flashent aussi bien par l'arrière (en éloignement) que par l'avant (en rapprochement), ou même dans les deux sens simultanément. Comme pour les cabines également, ils ne sont pas tous dotés de cette fonctionnalité "double sens". Idem, la plupart du temps, quand ils ne surveillent qu'un seul sens de circulation, c'est par l'arrière qu'ils flashent le plus souvent.

• Depuis leurs débuts, puisque comme leur nom l'indique c'est leur raison d'être, ils ont cette capacité de différencier les poids lourds des véhicules légers. Ils peuvent donc leur appliquer un seuil de détection d'excès de vitesse différent (autrement dit plus bas). Théoriquement, ils peuvent même désormais distinguer les bus et les autocars, ce qui n'était pas le cas avant 2016.
• Depuis leur apparition en 2011, ils sont théoriquement capables d'identifier la voie de circulation du véhicule contrôlé.

 

3 - Les radars tronçons (également appelés "vitesse moyenne") : sans doute très efficaces, mais pas aussi rentables !

Ils ne ressemblent en rien aux autres radars de vitesse, déjà parce qu'ils n'utilisent absolument pas la même technologie. Ils fonctionnent de manière tout à fait particulière, puisqu'ils relèvent les excès en se basant sur le calcul de la vitesse moyenne des véhicules qui circulent entre un point A et un point B, lesquels peuvent être séparés de plusieurs kilomètres (jusqu'à 30 km !).

Vu les statistiques de flashs générés, très basses par rapport aux autres radars de vitesse, les radars tronçons sont très certainement d'une redoutable efficacité, imposant au plus grand nombre sur leur tronçon de rouler au pas.

Le radar vitesse moyenne qui a le plus flashé en 2015, installé sur l'Autoroute A89, dans le Rhône, sur la commune de Pontcharra-sur-Turdine, n'a comptabilisé "que" 22 616 clichés sur toute l'année ! C'est plus de six fois moins que la cabine des Adrets-de-l'Esterel…

Sans doute beaucoup moins rentables que les autres, leur déploiement paraît aujourd'hui au point mort.

Leurs caractéristiques :

• Peu nombreux, notamment parce qu'ils sont chers à l'achat et à l'entretien, ils ne représentent guère plus de 3 % des PV du système automatisé.
• L'étendue des vitesses contrôlées va de 20 à 250 km/h.
• Leur flash n'est pas visible.
• Ils ne possèdent pas la fonction double sens. Ils contrôlent les véhicules soit en rapprochement, soit en éloignement uniquement. Et comme pour les autres, la plupart du temps, ils photographient les véhicules par l'arrière. Le véritable fautif restant dès lors impossible à identifier.
• Tous les véhicules qui franchissent les bornes d'entrée et de sortie de ces radars étant photographiés, il serait sans doute possible d'imaginer le calcul de leur vitesse moyenne en fonction des limitations variant d'un gabarit à un autre. Sauf qu’il semblerait que ces tronçons n'aient pas cette fonctionnalité de discrimination, contrairement aux deux autres types de radars fixes.
• De par leur nature, ils sont capables d'identifier la voie de circulation du véhicule pris en infraction.

 

Les radars chantiers (ou autonomes) : à la fois fixes et mobiles,

ils font un malheur !

Là où ils officient, à chaque fois ou presque, ils créent la polémique ! Parce que sur les zones de travaux où ils sont souvent installés, l'abaissement de la vitesse autorisée n'est pas assez visible selon les usagers, qui se plaignent ainsi d'avoir été piégés. A priori, il y aurait pas mal de déchets, et le taux de conversion des clichés en PV ne serait pas aussi élevé que celui obtenu avec les cabines classiques.

Il reste très difficile d'estimer leurs statistiques. Comme il s'agit de nouveautés, on manque de recul, et surtout d'informations, pour donner ces précisions. Pour la deuxième année consécutive, il est à rappeler surtout que le ministère de l'Intérieur a refusé la communication du bilan complet des radars automatiques, soit de transmettre les chiffres par appareils et par types d'appareils. Ce sont pourtant des données qui sont communicables à toute personne qui en fait la demande. Mais c'est un fait, seules quelques indications globales circulent de temps à autre, et, l'an dernier, seules les statistiques des radars fixes – tronquées de pas mal de détails - ont été - après moult batailles - rendues publiques.

Selon les données officielles, il y en aurait un peu plus de 300 radars chantiers en service aujourd'hui.

Leurs caractéristiques :

• Ils ne sont JAMAIS annoncés par des panneaux avertisseurs de radars !
• Ce sont des radars fixes, uniquement ainsi utilisés à l'arrêt, mais, comme les mobiles (voir plus loin), ils sont déplaçables facilement.
• Contrairement aux mobiles, en revanche, ils peuvent fonctionner comme les radars fixes de vitesse, soit sept jours sur sept, 24 heures sur 24, sans assistance humaine.
• Leur flash est visible.
• L'étendue des vitesses contrôlées va de 10 à 300 km/h.
• Comme certaines cabines fixes classiques et les discriminants, ils sont capables de flasher par l'arrière ou par l'avant ou bien encore les deux à la fois, ce qui signifie qu'ils sont dotés eux aussi de cette fonction "double sens", qui permet de surveiller les deux sens de circulation à la fois sur une route bidirectionnelle.
• Ils ne nécessitent aucune intervention manuelle, et sont carrément dispensés de la vérification d’installation (contrairement à ce qui se passe pour tous les autres radars de vitesse fixes) !

 

Les radars mobiles : bien souvent re-dou-tables !

Il n'y a de fait qu'une seule sorte de radars vraiment mobiles, ce sont ceux que l'on surnomme les "mobiles-mobiles", ces radars mobiles de nouvelle génération (RMNG) qui sont les seuls capables de flasher en roulant. Tous les autres ne peuvent être utilisés qu'à l'arrêt, à poste fixe.

Pourquoi parle-t-on alors de "radars mobiles" ? Tout simplement parce qu'ils sont déplaçables. Soit ils restent alors "embarqués" dans un véhicule porteur, soit ils peuvent être "débarqués" et installés sur trépied (comme sur notre photo ci-dessus).

Qu'on parle de ces mobiles "ancienne génération", ou des "mobiles-mobiles", dans les deux cas, ces radars sont associés en effet à des véhicules banalisés, dans lesquels officient pour le moment soit deux gendarmes, soit deux policiers en uniformes.

Les mobiles en chiffres

Sources : selon les documents budgétaires et les statistiques fournies par le passé.

Le point commun à tous ces mobiles :

Ils ne sont JAMAIS annoncés par des panneaux avertisseurs de radars !

Les mobiles d'ancienne génération : en déperdition

Avec un taux de transformation (des clichés en PV) de plus de 81 %, ces radars se révèlent relativement efficaces. Pourtant, ils sont aujourd'hui délaissés et remplacés progressivement par les radars mobiles de nouvelle génération (RMNG), surnommés également "mobiles-mobiles".

 

Leurs caractéristiques :

• Ils sont toujours associés à des véhicules banalisés, notamment des Ford Focus, Renault Megane Estate, Opel Astra, Peugeot 208…
• L'étendue des vitesses contrôlées va, semble-t-il, de 25 à 300 km/h.
• Ils ne s'utilisent qu'à l'arrêt et demandent une installation précise et soigneuse, de sorte que l'angle formé par l'axe de l'antenne du radar avec la trajectoire du véhicule fasse un angle de 25°. Comme les radars fixes, classiques et discriminants, d'ailleurs. Mais en ce qui les concerne, comme ils sont déplaçables d'un point à un autre, la procédure d'installation doit sans cesse se répéter. Or, leur installation apparaît de fait douteuse relativement souvent. Cela pose bien entendu un gros problème puisque cela induit un doute sur l'exactitude de la mesure de vitesse prise.
• Ils n'ont pas les fonctionnalités double sens, ni de discrimination, ni d'identification de la voie.

 

Les mobiles-mobiles ou RMNG : bientôt remplacés par les voitures-radar conduites par des privés !

Quasi indétectables, puisqu'ils se fondent dans le flot de la circulation, ces appareils apparaissent comme de redoutables pisteurs d'excès de vitesse. Seulement voilà, selon la Sécurité routière, ils seraient sous-utilisés.

Aujourd'hui forcément pilotés et gérés par deux gendarmes ou deux policiers à bord, leur conduite doit commencer à être privatisée à partir de la rentrée prochaine, soit à partir de septembre. En clair, dans l'habitacle, il n'y aura bientôt plus qu'un seul chauffeur - un salarié issu du privé - à trouver, en civil donc, derrière le volant.

Utilisés en moyenne à peine plus d'une heure et demie par jour aujourd'hui, ils circuleraient quotidiennement huit heures avec cette privatisation.

Leurs caractéristiques :

• Ils sont toujours associés à des véhicules banalisés, des Renault Mégane, Peugeot 208 ou 308, Citroën Berlingo…
• Pour le moment, deux policiers ou deux gendarmes (en uniformes) sont présents pour faire fonctionner ces véhicules banalisés. Bientôt, ces derniers devraient être remplacés par un seul chauffeur, salarié d'une société privée.
• Ils peuvent être utilisés à l'arrêt ou en mouvement. À l'arrêt, ils réclament, comme les mobiles classiques, d'être installés minutieusement. S'ils sont utilisés en roulant, en revanche, il n'y a pas d'installation particulière à effectuer au préalable.

Avec la privatisation, ils ne seront bientôt plus qu'utilisés en mouvement, puisque les chauffeurs issus de ces sociétés privées qui devraient les conduire d'ici quelques mois ne sont pas habilités à procéder à cette installation.

• Leur flash n'est pas visible.
• L'étendue des vitesses contrôlées va de 20 à 250 km/h.
• En mode stationnaire, ils ne prennent que par l'arrière ou par l'avant (mais bientôt, comme déjà évoqué, ils ne devraient de toute façon plus être utilisés à poste fixe, sur le bord de la route). En mode mouvement, ils peuvent aussi s'utiliser en double sens, soit en rapprochement et en éloignement simultanément.
• Quel que soit le mode de fonctionnement, en stationnaire ou en mouvement, les erreurs maximales tolérées qui leur sont applicables sont différentes de tous les autres radars : soit de + ou – 10 km/h quand les véhicules flashés roulent à moins de 100 km/h, et de + ou – 10 % au-delà. Pour tous les autres radars (qui s’utilisent uniquement à poste fixe), la règle c'est + ou – 5 km/h et + ou – 5 %.

• Pour le bon fonctionnement de l'appareil, quand il est utilisé en roulant, il doit y avoir au minimum une différence de vitesse de 20 km/h entre le véhicule porteur et le véhicule cible. C'est pourquoi, ces mobiles-mobiles roulent très souvent bien en dessous des limites autorisées, afin de pouvoir contrôler également les petits excès de vitesse.

Les radars feux rouges (FR) et de passages à niveau (PN) :

les poids légers du système

Ils représentent seulement 5 % des PV générés par cet énorme système automatisé. Ils apparaissent ainsi relativement marginaux à côté des radars de vitesse.

En 2015, le radar feu rouge le plus flasheur (voir notre photo ci-dessus) était celui du croisement Boulevard de la Chapelle / Rue Philippe de Girard, à Paris, dans le 10e arrondissement. Il avait alors comptabilisé 25 713 flashs dans l'année. C'est dire combien on est loin des sommets atteints par les radars de vitesse !

Mais attention, les sanctions sont potentiellement beaucoup plus lourdes ! Les amendes réclamées s’élèvent à 135 euros au taux forfaitaire (minoré à 90 euros, quand le paiement intervient dans les 15 jours) et surtout la perte de 4 points de votre permis de conduire est encourue.

Côté vitesse, ce sont dans plus de 90 % des cas des excès de moins de 20 km/h, pour lesquels les amendes sont de 68 euros (minorées à 45 euros), sauf en ville où elles grimpent à 135 euros (minorées à 90 euros) comme pour les feux rouges, mais dans les deux cas, c'est un retrait d’un seul point qui est encouru.

Les radars feux rouges et passages à niveau en chiffres

Sources : selon les documents budgétaires et les statistiques fournies par le passé.

Leurs caractéristiques communes :

• Dans les deux cas, il s'agit de radars sanctionnant le franchissement d'une signalisation imposant l'arrêt. Les radars feux rouges surveillent ainsi les croisements routiers, les radars passages à niveau contrôlent, comme leur nom l'indique, les barrières des chemins de fer. Dans les deux cas, il s'agit de la même réglementation.
• Dans 100 % des cas, ils flashent par l'arrière. L'auteur véritable de l'infraction n'est donc JAMAIS identifiable !
• Ces radars fonctionnent via des boucles inductives magnétiques installées dans la chaussée, puis grâce à un "poteau flasheur" dressé en amont du carrefour à surveiller. Une première photo est prise lorsqu'un véhicule passe au rouge, et qu'il franchit ainsi les premières boucles. Un second cliché est pris, si le véhicule a poursuivi sa route et qu'il franchit les secondes boucles. C'est seulement s'il a traversé le carrefour que l'infraction est constituée.