Skoda Elroq City 50 : il faudrait être fou pour dépenser plus !

Les ventes du Skoda Elroq se portent bien, merci. Ce SUV électrique, proche techniquement de l’Enyaq mais plus compact et abordable, cartonne dans les ventes européennes d’électriques, se classant 2e en mai 2025 (9 222 exemplaires), juste derrière le Tesla Model Y. Il faut dire que la version de base du tchèque, la City 50, se montre très abordable.

Moteur et batterie spécifiques

Établi sur la plate-forme MEB également utilisée sur l’Enyaq (voire les VW ID.4 et Audi Q4 e-Tron) dotée d’un train arrière multibras évolué, il implante son moteur à l’arrière et la batterie dans le plancher. En City 50 et dans celle-ci uniquement, la puissance s’établit à 170 ch (pour 310 Nm de couple maxi) et la capacité des accumulateurs lithium-ion à 55 kWh (52 kWh nets), ce qui autorise une autonomie moyenne théorique de 374 km. Pour ce faire, le Skoda s’appuie sur un Cx très bas de 0.26, favorable à la réduction de la consommation sur route et autoroute, la moyenne haute étant annoncée à 16 kWh, la plus faible de la gamme.

Toutefois, à 1 949 kg, l’Elroq 50, même s’il est mieux placé que ses congénères, demeure très lourd, surtout vu sa longueur ne dépassant pas 4,48 m… Côté recharge, avec un pic de 145 kW, l’Elroq City 50 passe de 10 % à 80 % en 25 minutes en courant continu, et de 0 à 100 % en 5h30 sur une prise domestique adaptée. Des valeurs dans la norme. 

L’Elroq de base donne le change

Quand on le découvre, l’Elroq City 50 ne trahit en rien sa vocation bon marché, grâce à une jolie présentation, marquée à l’extérieur par des jantes de 19 pouces en alliage (de série). Il en va de même dans l’habitacle, plutôt flatteur avec ses quelques plastiques rembourrés et ses revêtements textiles, l’assemblage semblant rigoureux.

Les places arrière se révèlent très spacieuses, notamment pour les jambes, alors que l’assise est de bonne longueur. Cela dit, le dossier trop vertical et non inclinable nuit au confort, dommage. Par ailleurs, la banquette ne profite que d’une modularité classique, vu qu’elle ne coulisse pas. Pour sa part, le coffre propose un volume à fois cubique, donc pratique, et intéressant :  de 470 l à 1 580 l.

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Les rangements sont nombreux dans l’habitacle, tant à l’arrière (bacs de porte, grand vide-poche central) qu’à l’avant. À ce sujet, outre la boîte à gants, on apprécie l’espace fermé logé dans l’accoudoir central ainsi que le grand espace sous la console centrale.

En matière d’équipement, là encore, on peut se montrer satisfait, puisque de série, on dispose d’une clim auto (monozone), ou encore d’une sono très correcte. Malheureusement, le GPS connecté doté d’un planificateur d’itinéraire fait partie du pack Smart à 1 540 € (comprenant aussi la clim bi-zone et le volant chauffant, notamment), si l’écran central de 13 pouces est de belle définition, il manque parfois de réactivité et intègre la commande de clim, ce qui n’est guère pratique. De plus, ses menus s’avèrent trop complexes : par exemple, il faut, comme souvent dans le Groupe VW, les explorer simplement pour remettre à zéro le totaliseur partiel…

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A contrario, le petit combiné digital de 5,3 pouces que l’on trouve derrière le volant se révèle très clair même s’il demeure trop petit pour afficher en même temps autant de données qu’on voudrait. On se console avec des commandes au volant pratiques à l’usage. Pour sa part, le siège apparaît initialement ferme mais d’un bon maintien, et, grâce aux réglages très amples de l’assise et du volant, tout le monde pourra se concocter une position de conduite idéale.

Pas de compromis sur route

Une pression sur le bouton de démarrage demeure nécessaire pour réveiller l’Elroq (chez d’autres, il suffit de boucler la ceinture), puis il s’élance en silence. Très vite, on apprécie son rayon de braquage remarquablement court, qui facilite la vie en conduite urbaine. D’un autre côté, la suspension apparaît vite très raide sur les aspérités, ce que le siège n’aide pas à compenser. Autre déception, la pédale de frein, sans aucun mordant et peu réactive, qui peut surprendre. Et si l’on dispose d’un mode Brake, il ne permet pas de se passer totalement de la pédale de gauche puisqu’il n’amène pas l’Elroq jusqu’à l’arrêt.

Sur route, le Skoda souffle le chaud et le froid. La suspension demeure inconfortable, alors que la direction manque de force de centrage, ce qui nuit à la tenue de cap. Ça n’est, cela dit, pas rédhibitoire, d’autant que l’Elroq jouit d’un excellent comportement routier, ne laissant pas deviner la position arrière du moteur.

Le grip latéral est important et l’attitude du châssis, neutre, de sorte que l’équilibre dynamique ne souffre aucune critique. En brusquant ce SUV, on peut même lui trouver une petite tendance survireuse bien agréable, tant elle augmente son agilité. L’amortissement trop ferme en compression a au moins le mérite de limiter les mouvements de caisse sans compromettre la tenue de route sur chaussée dégradée. D’ailleurs, quand on augmente la cadence, on constate que l’Elroq absorbe mieux les inégalités, une attitude plus typique d’un véhicule sportif que familial. Étonnant. Quant au freinage, il se révèle puissant, endurant et stable, même sur bitume bosselé.

Sur autoroute, le Skoda demeure silencieux, même si on entend quelques remous d’air autour des rétroviseurs, et ne manque jamais de puissance, jusqu’à 130 km/h. Comme sur bien des électriques, le moteur réagit énergiquement avant de progressivement perdre son punch, mais pour un usage familial, il suffit amplement.

Des prestations électriques dans la bonne moyenne

La consommation ? En moyenne, elle s’est établie à 17,8 kWh/100 km lors de cet essai mené en Ile de France, ce qui est proche des revendications du constructeur. En découle une autonomie réelle d’environ 340 km, plutôt une bonne surprise pour un modèle d’entrée de gamme. Dans le détail, l’Elroq avale 19-20 kWh/100 km sur voie rapide limitée à 110 km/h, 25-26 kWh à 130 km/h et 15-16 kWh/100 km en ville. Le SUV tchèque est donc bien placé, même si pour les longs voyages, il faudra prendre son temps, puisqu’il imposera de s’arrêter tous les 200 km au grand maximum.

Là, il faudra compter avec une recharge pas spécialement rapide, puisque sur une bonne rapide, il a fallu compter 38min45 pour récupérer 42,43 kWh (ou passer de 23 % à 100 %). La Skoda a commencé à charger au rythme de 110 kW pour tomber à 93 kW une fois la batterie parvenue à 50 % (3h37). 13 minutes plus tard, elle était à 80 % (55 kW de vitesse de charge). Il a fallu encore compter 15 minutes pour atteindre les 100 %, la voiture récupérant encore 26 kW à 98 %. On a vu pire.