2. Sur la route, la CFMoto 800 MT-X mélange les ingrédients

Facilement reconnaissable, la voix du twin austro-chinois mêle tonus et rugosité. Une absence de finesse partagée à bas régime par la sélection parfois un peu erratique au quickshifter et un certain manque de souplesse mécanique sous 2 500 tours. Ce qui oblige donc à souvent tricoter d’un sélecteur un peu raide... Au légal, on évolue au mieux en quatrième où le twin reprend alors sans hoqueter, notamment en mode Pluie où l’injection se fait plus douce. Toutefois, le bicylindre montre une disponibilité moyenne à plus bas régime sur les rapports supérieurs. Difficile de relancer, même en cinquième, à 4 000 tours sans s’attirer déjà les remontrances de cette mécanique.

Plus facile sur les rapports intermédiaires, elle se fait rageuse après 6 000 tours-minute, ne cessant ensuite de pousser l’équipage en avant. Ce twin parallèle possède une personnalité unique, dû au calage spécifique de ses manetons de bielle à 285 et 75 degrés. Cet allumage arythmique donne un tempo fantasque au bloc austro-chinois, hélas mal accompagné d’un quickshifter parfois rétif, notamment en descente de rapport à bas régime. À allure plus soutenue, le dispositif offre heureusement une meilleure efficacité. La MT-X préfère le haut du compte-tour pour aller chercher la puissance. Le twin y amplifie son chant en faisant résonner sa boîte à air en accompagnant la montée du tachymètre.

Puissantes, les décélérations se montrent à la hauteur du dynamisme de l’engin. Sous l’action des pinces JJuan, la fourche Y’UAN plonge sans excès avec un bon contrôle de sa course, en dépit de débattements conséquents. Toutefois, elle ne semble pas réactive aux réglages et l’amortisseur était déjà quasiment complètement freiné en détente. En revanche, la prise du levier de frein ne redresse ni ne fige la machine. Calée sur l’angle, la 800 MT-X suit précisément sa voie tout en restant réactive pour les corrections de trajectoire au guidon et repose-pied. Parfois capricieuse entre deux régimes, l’injection autorise cependant un filet de gaz en courbe, mais délivre parfois des à-coups à l’accélération.

Confort litchi

On apprécie davantage le nouvel équilibre de la MT en version X. Son centre de gravité nettement abaissé lui confère une agilité agréable et son confort est déjà sensible. Dommage, le rayon de braquage reste un peu fort. Pour s’en affranchir, on ira sur des espaces plus larges que la CFMoto attend impatiemment. À 130 km/h, la courte bulle en position haute accompagnée des déflecteurs latéraux assure une déflection honnête, mais le haut du casque reste exposé, toutefois sans remous, ainsi que les bras. Le reste du corps bénéficie d’une protection efficace et jambe et bottes sont particulièrement abritées par les volumes bas du réservoir. Avec son double balancier d’équilibrage, le twin régule honnêtement les vibrations à vitesse stabilisée et sa vigueur permet de relancer à 5 500 tours en 6. On retrouve ainsi le comportement bien connu du LC8, mais pas celui de la partie cycle des KTM. La roue avant de 21 pouces se fait sensible sur les changements d’angle, demandant un appui au guidon et repose-pieds plus prononcé qu’attend et paraît moins naturelle que la concurrence. Un ressenti déjà noté sur la MT standard en jante de 19 pouce. Il faut l’emmener davantage en courbe en appuyant sur son guidon large et, en passage rapide d’un angle à l’autre, la chinoise montre une légère inertie. Pourtant, son pneu arrière en 150 de large devrait aider à la manœuvre. C’est, pour moi, la colonne de direction un peu haute qui pénalise le plus l’aisance au guidon. Ainsi, le train avant remonte moins d’information, également filtrées par les 230 mm de débattement des suspensions toutefois correctement ajustées. Difficile alors de juger des carcasses des CST Ambro A4 dont le grip semble toutefois très correct. Mais l’essentielle de nos évolutions ayant eu lieu hors bitume, difficile de pousser l’examen plus en avant sur ces points.

À l’assaut des grandes murailles

Pour vaincre les obstacles, il faut savoir sortir des voies trop faciles. La boue était au programme de l’essai, en proportion adaptée à la capacité de nos enveloppes chinoises. Fort convaincantes sur le sec, comparables en comportement à des gommes Pirelli Rally STR, elles étaient un peu à leur limite et très probablement trop gonflées pour notre parcours sur le sol glissant de notre tracé souvent barré de flaques profondes. À nouveau, le train avant ne me donne pas une parfaite maîtrise pour les passages lents. La direction haute me semble un peu loin de la roue, justifiant sans doute la présence d’un amortisseur de direction. Le ressenti n’est donc pas optimal, mais le guidage reste bon avec un guidon qui tombe bien sous les mains une fois debout et une moto qui s’enserre correctement aux jambes. Évolution majeure de la nouvelle déclinaison 800 MT, son réservoir en arche lui donne un atout essentiel : l’équilibre. Avec un centre de gravité nettement plus bas, cette version X semble presque auto-stable, capable de se redresser naturellement alors que l’on pense s’en coller une bonne dans la boue. L’autre qualité remarquable est celle de ses suspensions. Les éléments Y’UAN absorbent efficacement creux et bosses voire les quelques sauts réalisés aux commandes du trail. Accordés, fourche et amortisseur encaissent les chocs en souplesse. Dommage, cet équipement ne semble pas très sensible aux ajustements. Trop limitée, la course de la pédale arrière rend trop intrusive la morsure de l’étrier, entraînant des dérapages parfois non souhaités. Démonstratif, le twin met en valeur ses 12 Nm de couple supplémentaire en usage tout terrain. Cette force moteur sensible dynamise les évolutions, notamment après 6 500 tours. D’autant que le twin accompagne les accélérations de vocalises rageuses. L’allonge de la mécanique permet aussi de limiter les changements de vitesse et le couple largement disponible sur les premiers rapports autorise à conserver la seconde même à bas régime. L’agrément hors bitume de la 800 MT-X est alors presque plus franc que sur route.