Une potion magique avec plus de pulpe et moins de jus pour les Yamaha Tracer 7 et 7 GT

Ce n'est pas une, mais deux Tracer : la standard et la GT, que nous sommes allés essayer au Portugal, entre Castro Daire, dans la vallée du Douro et Basto, plus au nord. Un périple titrant plus de 250 km "agités" et effectué sur de petites routes de derrière les fagots, plus propice à se prendre une bûche qu'à envoyer du bois quand on y réfléchit bien et ce, que l'on évoque le tracé ou l'état de certaines routes. De quoi mettre à l'épreuve les Michelin Road 6 d'une part et les nouvelles suspensions d'une autre. La fourche KYB adopte un tube droit réglable en hydraulique (rebond) sur 18 clics, et gagne en rigidité, tandis que la GT bénéficie d'un réglage de la recharge sur 21 niveaux par molette et donc déporté et accessible. Logique lorsqu'il est question de pouvoir s'adapter à un chèrement et en considérant un duo rendu plus que probable du fait d'une sellerie plus confortable et plus attrayante. Notons trois choses à propos de l'assise :

• La GT profite d'une assise plus luxueuse de finition et d'un aspect plus cossu et plus rembourré.

• On dispose d'une selle passager différenciée servant de dosseret conducteur tout en permettant de limiter la pente de la selle avant. L'assise pilote est voulue plus plate et donc plus confortable, tout en offrant une bonne latitude de placement.

• Elle est réglable mécaniquement en hauteur entre 830 et 850 mm sur la standard et 845 et 865 mm sur la GT, plus haute de base, donc, et ne permettant de bien poser les pieds à plat au sol qu'une fois 1,75 m dépassés. En cause, l'arcade large et le rembourrage sur les flancs de selle, la moto demeurant étroite entre les jambes. Le « tarage » de la selle n'est pas rapide, mais il influe efficacement sur la position de conduite.

Une Tracer revue en profondeur

Justement, la position de conduite a été revue afin de relever le guidon de 3 cm au moyen de nouveaux pontets intégrant des tés de belle facture. Le cintre est également élargi, dans le but d'offrir une meilleure prise en main et une maniabilité renforcée. La posture du buste en devient agréable, tandis que les bras peuvent être au choix parallèles au sol (selle basse), ou plonger davantage sur les poignées (selle haute). Les jambes, en revanche, demeurent repliées tout en épousant agréablement la forme du nouveau réservoir de 19 litres. Quand bien même les repose-pieds sont avancés, ils demeurent haut placés, avec des limiteurs d'angle (les "tétons") de très grande taille. Ceci afin de limiter les risques d'attaquer le support et l'intégrité de la béquille centrale de la GT, par ailleurs repositionnée et relevée cette année pour ménager la garde au sol.

Un design "Droïd 2.0" très 9

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Le poste de conduite n'est pas le seul à être revue, l'esthétique évolue, elle aussi, vers plus de nervosité, en adoptant une face avant anguleuse et nerveuse. Une école de style nommée Droïd 2.0 par Yamaha. Surtout, elle se rapproche fortement des codes visuels de la Tracer 9 GT, avec l'implantation des feux de route et de jour, le dessin global et les pare-mains design, sans toutefois en adopter les volumes aussi protecteurs des boucliers latéraux ni l'éclairage matriciel. On reste sur de la Led, tout comme à l'arrière, également revu. Moins originale, plus compacte, la partie postérieure profite des poignées passager type corne de vache bien intégrées et dorénavant en « nylon » plutôt qu’en métal.

Plus rigoureuse !

Autre point évoluant : la partie cycle. Elle se rigidifie, se renforce, au travers d’un nouveau bras oscillant, plus long de 40 mm et augmentant l’empattement à 1 495 m, d’un cadre de 15,3 kg (+500 g sur la GT pour supporter au mieux les valises), améliorant en tous points sa résistance, y compris à la torsion et à la charge, tout en conservant des jantes en aluminium standard. Les éléments "spin forged", plus légers, trouvés sur la Tracer 9, par exemple, n'ont pas été jugés pertinents du fait du manque de stabilité qu'ils induisaient. Comme quoi le poids non suspendu influe grandement sur le comportement d'une moto.

Plus lourde…

À propos de masse, justement, la  Tracer 7 pèse à présent 203 kg en ordre de marche contre 198 kg précédemment et la GT 212 kg contre 202 kg auparavant, soit 10 kg d'écart entre les deux modèles. Ceci s'explique du fait de la présence de la béquille centrale, de poignées chauffantes, d'une bulle GT disposant du même mécanisme de verticalisation que la standard, plus ample et plus volumineuse, de la sellerie spécifique, d’une boucle arrière plus lourde en capacité de supporter la bagagerie et la charge, de la molette de réglage du mono amortisseur et bien entendu de la présence des valises rigides de 30 litres de contenance chacune. Celles-ci sont de belle qualité et de volume suffisant pour contenir un casque intégral. On apprécie les sangles élastiques maintenant le contenu en place.

Bien équipée

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À propos de place, justement, il en reste un peu à occuper sous la selle passager. Pas grand-chose, certes, mais de quoi placer une trousse à outils moto, un kit anti crevaison ou un téléphone portable du moi si l'on ne souhaite pas l'exposer au guidon. Celui-ci pourra être alimenté par un câble USB C prenant source au tableau de bord et passant dans le carénage. Pour quoi faire ? Servir de GPS et accueillir l'application Yamaha My Ride, laquelle héberge Garmin Street Cross à présent gratuitement mis à disposition et connétable à l'afficheur digital TFT de 5', afin d'afficher directement une navigation de type carte ou virage par virage. On pilote le tout, ainsi que l'info divertissement depuis le commodo gauche. Lui aussi adopte les nouveaux standards Yamaha en proposant le joystick 5 axes et la discutable commande de clignotants, fort heureusement à arrêt automatique. Proche du klaxon, un peu plus facile à contrôler que sur d'autres modèles, elle met du temps à s'imposer. Enfin, notons la présence de la commande du régulateur de vitesse. Un élément plus appréciable sur la GT que sur la standard, actif à partir du 3ᵉ rapport et de 40 km/h jusqu’à 180 km/h (une vitesse atteinte en 4e). Par contre, point de Shifter de série ni même de Y-AMT en option. Curieux, non ? Surtout à ce niveau tarifaire. Comptez, 9 999 € ou la version de base et 11 499 € pour la GT. À ce prix on peut être exigeant, quand bien même la qualité de fabrication est au rendez-vous. Produite à St Quentin dans l'Aisne, en France donc, la Tracer 7 subit, elle aussi, l'inflation, contrairement à son moteur, qui conserve ses caractéristiques principales tout en semblant vouloir changer de caractère.

Un CP2 Euro5+

Le fameux CP2, autant participé au succès du modèle, répond bien entendu présent dans sa version Euro5+, que nous avons déjà découverte au sein de la MT-07 2025. Retravaillé, celui-ci propose des courbes de puissance et de couple plus remplies que précédemment, affichant une certaine linéarité tout en supplantant le tracé des modèles '24. Enfin, la boîte de vitesses adopte une pignonerie revue afin d'adoucir et de faciliter le passage des rapports. Par contre, pas de modification profonde, à part ce changement de comportement. On retrouve donc deux modes de conduite prédéfinis (Street et Sport) et un mode personnalisable (Custom) permettant de désactiver le contrôle de traction (2 niveaux et Off), la démarche "normale" pour les modes YRC standards étant laborieuse. On peut également jouer sur la réponse à l'accélérateur électronique (3 niveaux). L'ABS demeure standard et donc non actif sur l'angle, ce que corrobore l'absence de centrale inertielle. Pour finir, les étriers ADVICS (marque historique pour Yamaha) à fixation radiale sont redessinés et entendent améliorer le feeling à la prise du levier. Un élément au demeurant très sobre et léger de présentation actionnant un maître cylindre axial. Si l'exploitation de la mécanique est bonne et optimisée, l’électronique n'en demeure pas moins succincte pour autant. Que donne le bicylindre vertical calé à 270° dans cette partie cycle voulue plus stable ?