Vidéo - La Citroën e-Mehari jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?

Allez, 200 km, mais sans vraiment y croire. C'est ce que je pensais réaliser en me lançant pour la sixième fois sur le boulevard périphérique que je connais désormais comme ma poche. Il faut dire que la technologie de la Citroën e-Mehari n'est pas de dernière fraîcheur. Lancée l'année dernière, c'est en fait une version vaguement carrossée façon Cactus de la Bolloré BlueSummer, elle-même une version découvrable et rehaussée de la Bolloré Bluecar qui n'est autre que le nom civil de l'Autolib, dont le service a été lancé en 2011. Six ans, dans le domaine de la voiture électrique, c'est six siècles. De plus, sa batterie LMP (Lithium Métal Polymère) se démarque des autres en maintenant sa propre température entre 60 et 80 °C, ce qui a comme qualité d'offrir une autonomie très proche quelle que soit la saison, mais qui en retour entraîne une consommation supplémentaire, même à l'arrêt, à hauteur de 2 % de la capacité de sa batterie toutes les heures. En d'autres termes, cela signifie que sa batterie sera à plat si l'on la laisse débranchée un simple week-end. Et il faudra compter ensuite un minimum de 8 heures sur une prise 16A type Wallbox et jusqu'à 13 heures sur une prise domestique 10A pour parvenir à une charge complète.

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Cependant, les 30 kWh de la batterie qu'elle offre n'ont rien de ridicule : c'est plus que les 28 kWh d'une Hyundai Ioniq Electric et autant qu'une Nissan Leaf. Un réservoir d'une taille tout à fait respectable donc, mais tout dépend si vous avez un V8 biturbo ou un 3 cylindres atmo derrière. Ici les chiffres font davantage penser au second, avec 68 ch et 140 Nm, mais l'autonomie annoncée évoque plus le premier, avec entre 100 et 200 km annoncés, ce qui n'est vraiment pas énorme, surtout qu'il s'agit des prétentions du constructeur basées sur l'homologation selon le cycle NEDC qui est, on le sait, extrêmement optimiste.

De surcroît, pour obtenir un gros score, il va falloir se cracher dans les mains, puisqu'on fait difficilement plus basique que la conduite d'une e-Mehari : D pour avancer, R pour reculer et c'est tout. Pas de mode éco, ni de modulation possible de l'énergie récupérée à la décélération, tout se fait au lever de pied ou au freinage. Heureusement si l'on peut dire, la dépense d'énergie par les équipements de bord est des plus réduite en l'absence de GPS, de climatisation et même d'autoradio.

Nous sommes au tout début d’août, la température est comprise entre 21 et 29 °C et c'est sans aucun doute la période où le trafic du périphérique est le moins dense. À tel point que, s'il n'y avait pas eu de travaux fermant les deux voies de gauche entre la Porte de Pantin et celle de la Villette, nous n'aurions pas eu à nous arrêter totalement. Lancés comme d'habitude depuis la Porte de Saint-Ouen, nous n'avons besoin que de quelques centaines de mètres pour se familiariser avec la voiture et comprendre qu'en tirer le meilleur passera par une sensibilité particulière du pied droit. Le point neutre de la pédale entre accélération et récupération d'énergie est en effet très haut, au détriment de cette seconde phase qui semble bénéficier d'une course de seulement un centimètre entre la roue libre et un freinage puissant même dans la plus forte des pentes. Mais les tours s'enchaînent et la jauge de batterie descend bien moins vite que prévu, à tel point que nous atteignons la barre des 50 % après avoir déjà effectué 123 km !

Très peu de bouchons comme dit plus haut donc, mais l'exercice n'est pas pour autant une sinécure. Ce n'est pas désagréable d'avoir le vent dans les cheveux, mais le bruit ambiant est assourdissant, rendant difficile les conversations avec Laurent, le cadreur, et l'air particulièrement chargé de gaz d'échappement lors de certains passages au ralenti dans les tunnels est suffocant. J'avais heureusement prévu pour cette fois des masques antipollution qui, ma foi, se sont révélés tout à fait efficaces pour faciliter la respiration. La sellerie à même de résister à un nettoyage au jet d'eau n'est pas ce qu'il y a de plus confortable, tenant chaud et collant à la façon d'un skaï.

Les 150 km sont dans le rétroviseur etn réglée comme un coucou suisse, la jauge continue de descendre à une vitesse étonnamment constante, se révélant être de loin la plus fiable que nous ayons observée jusqu'ici. Et heureusement, puisque c'est le seul outil proposé à bord pour observer son autonomie. Pas de décompte des kilomètres restants donc, il faut calculer de tête le moment exact où il faudra sortir du périphérique pour rejoindre les locaux de Caradisiac et terminer de vider la batterie par quelques tours de pâté de maisons.

Au passage des 200 km - notre objectif premier que nous estimions pourtant optimiste -, l'instrumentation annonce 20 % de capacité restante et, mis en confiance, nous décidons d'être un peu joueurs en effectuant encore un dernier tour, histoire peut-être d'aller chercher la Leaf et ses 250,6 km. Avec plus que 5 % affichés, nous finissons par repiquer vers le centre de Paris via la Porte de Vincennes et arrivons sans encombre à notre quartier général situé à Havre-Caumartin à 2 %. Quelques tours de quartier suffisent à vider le fond de la batterie, et la voiture s'immobilise à l'instant précis où le 0 s'affiche. Le compteur kilométrique annonce précisément 249,9 km, un excellent score donc, à seulement 6,8 km de celui de la Nissan. La vitesse moyenne s'est établie, quant à elle, à 35,7 km/h, de loin la plus rapide que nous ayons enregistrée jusqu'ici, pour des conditions de test proches de l'optimal, quasiment sans bouchon jusqu'à l'arrêt, ce qui a permis une conduite fluide particulièrement bénéfique pour l'autonomie.

Il ne reste alors plus à Laurent qu'à sortir de la voiture inerte pour la pousser jusqu'à la rampe heureusement descendante de notre parking au bout de laquelle l'attend une prise secteur classique. Après quelques minutes qui semblent durer une éternité, l'ordinateur de bord ressuscite enfin et un temps de recharge jusqu'à 100 % de 16 h 26 s'affiche, soit bien plus que les 13 heures maximum annoncées.

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Une e-Mehari fait-elle donc jeu égal avec une Leaf ? En matière de consommation, c'est certain, puisque la française a enregistré un très étonnant 12 kWh/100 km contre un déjà respectable 11,7 kWh/100 km pour la japonaise, en se basant sur une capacité utile de 30 kWh pour chacune. Elles sont aussi extrêmement proches en matière de prix, la première s'échangeant contre 25 000 € avec 79 € de location de batterie mensuels, contre 26 000 € pour la seconde avec un abonnement identique. Finalement, la seule différence qui les sépare est le fait que la Nissan est une vraie voiture avec de série quatre portes, des portes qui peuvent se verrouiller (!), un vrai coffre, une finition décente, des performances lui permettant de sortir de la ville, des airbags, la climatisation automatique, des vitres électriques, etc.  Et contre ça, la bouille sympathique et la possibilité de pouvoir rouler cheveux au vent de la Citroën ne peut décemment pas lutter.