Essai vidéo - Mazda MX-5 : la digne héritière

Les ingrédients de base de la recette de la MX-5, c'est un petit moteur atmosphérique dérivé de celui d'une berline dans un roadster deux places propulsion et léger. Mazda n'a rien inventé, il s'est contenté à la sortie du premier modèle en 1989 de reprendre le flambeau des roadsters britanniques traditionnels, Lotus Elan en tête, en laissant cependant de côté deux autres de leurs caractéristiques principales que sont la rouille et les pannes diverses et variées. À l’époque, pas grand-monde ne misait sur son succès mais un quart de siècle plus tard, 1 million d'exemplaires de MX-5 ont été écoulés dans le monde, en faisant le roadster le plus vendu de l'histoire automobile.

Essai vidéo - Mazda MX-5 : la digne héritière

  

Seulement voilà, le concept de la MX-5 s'est un peu émoussé entre-temps, puisqu'elle a pris du poids année après année que Mazda a compensé en rajoutant quelques chevaux pour préserver le rapport poids/puissance. Soyons francs, l'originale reste la meilleure des trois premières générations. Alors est-ce que cette dernière venue est un produit tellement dilué qu'on pourrait la qualifier d'homéopathie de MX-5 ? Non, bien au contraire, c'est plutôt un vieillissement en fût de chêne de 25 ans d'âge.

Commençons toutefois par l'esthétique qui ne fait pas l'unanimité : le style de la marque, le fameux Kodo design aux lignes tendues et agressives, a l'air de mieux pouvoir s'exprimer sur des voitures plus longues et on a tendance à énumérer les modèles auxquels elle ressemble, ce qui n'est jamais une bonne nouvelle. L'avant fait penser à la Toyota GT86 et l'arrière est dans le style de la Jaguar F-Type ou de la BMW Z4 E85. Par contre, le profil épuré remporte tous les suffrages avec des hanches larges et des porte-à-faux réduits. En 2015, les jantes peuvent paraître minuscules et perdues dans les ailes, avec des pneus à flanc haut et, effectivement, rares sont aujourd'hui des sportives montées en 16 pouces. Mais il s'agit là de raisons strictement esthétiques, parce que, d'un point de vue mécanique, il n'y a rien de pire que d'énormes jantes sur une voiture de route, avec des masses non suspendues qui entament la vivacité ainsi que des pneus larges aux flancs fins qui ruinent les sensations au volant et le confort sur les imperfections de la route. Petites roues ou pas, sous le soleil de Barcelone, elle rencontre en tout cas un joli succès auprès des passants.

Roadster ne veut pas dire dépouillé : la MX-5 embarque toute la technologie et le confort d'une berline

Malgré l'architecture unique de la MX-5 dans la gamme Mazda, les habitués ne seront pas dépaysés par la planche de bord qui reprend l'agencement des berlines, avec l'instrumentation répartie dans trois fûts et l'écran central surmontant le trio de molettes de la climatisation. Les rangements à bord se font rares parce qu'en l'absence de boîte à gants, il faudra se contenter d'une petite trappe entre les deux dossiers de siège et d'un modeste vide-poches sur le tunnel de transmission. Sans surprise, le volume de coffre est plutôt réduit, à 130 litres, mais c'est suffisant pour avaler les bagages d'un couple partant en week-end (ou le matériel d'un journaliste et d'un cadreur lors d'un essai de deux jours). La capote souple est plus facile à manipuler que jamais, se verrouillant et se déverrouillant d'une main depuis l'habitacle en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire. Une fois en place, elle laisse de plus un espace tout à fait satisfaisant au niveau de la tête, même pour les grands gabarits.

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Côté moteur, Mazda suit la tradition des MX-5 précédentes en proposant des mécaniques atmosphériques dérivées de ses berlines, et deux niveaux de puissance mais aussi deux caractères bien différents : une petite cylindrée qui aime les tours, un 1,5 l de 131 ch à 7 000 tr/min et 150 Nm à 4 800 tr/min – celui de notre modèle d'essai -, et un plus gros moteur moins vif mais plus coupleux, un 2,0 l de 160 ch à 6 000 tr/min et 200 Nm à 4 600 tr/min. Pourquoi pas de turbo ? Parce que cela ne fait pas partie du concept de la MX-5 qui privilégie la réponse à l'accélérateur et la linéarité et aussi parce que, avouons-le, Mazda n'aime vraiment pas faire les choses comme tout le monde. Cela se paye par contre au niveau des émissions de CO2, avec respectivement 139 et 154 g/km de CO2, ce qui entraîne des malus de 250 et 1 600 €.

Les chiffres de puissance peuvent paraître modestes dans le monde d'aujourd'hui de la voiture de sport mais ils sont à mettre en rapport avec un poids qui démarre à 975 kg, ce qui est tout de même 100 kg de moins que la génération précédente. Comment y parvenir en gardant les éléments de confort et de sécurité obligatoires sur les voitures contemporaines ? On réduit fortement la taille, puisqu'elle fait 10 cm de moins que sa devancière, et on ajoute des éléments en aluminium comme le capot, la malle et les ailes avant, en s'attachant à préserver au mieux la répartition des masses.

Avec un tel rapport poids/puissance, le 0 à 100 km/h s'établit à 8,3 s pour le 1,5 l et 7,3 s pour le 2,0 l, ce qui place ce dernier au niveau des performances d'une Volkswagen Golf... GTD. Mais résumer la MX-5 à une accélération en ligne droite serait une erreur, son secret ne résidant pas dans des chiffres mais dans les sensations de conduite.