Essai vidéo - Peugeot 208 GTI 30th : mamie 205 peut être fière

Ce qui frappe évidemment en premier, et même à plus de 100 mètres dans le brouillard, c'est cette robe bicolore noir mat à l'avant et rouge verni pétant à l'arrière appelée, « coupe franche » par Peugeot. Pour les sceptiques qui trouvent que ça fait tuning des années quatre-vingt-dix, dont j'avoue faire partie, sachez avant toute chose qu'il s'agit là d'une option à 1 100 € et qu'elle peut aussi être commandée avec un blanc Perle Nacré du plus bel effet, surtout avec ces jantes noir mat en 18 pouces au dessin spécifique, ou en rouge Ruby. Le constructeur annonce tout de même qu'une commande sur quatre est en bicolore. On note aussi des touches de noir mat un peu partout, du jonc cerclant la calandre jusqu'aux bas de caisse et aux élargisseurs en passant par les enjoliveurs des feux antibrouillard et les rétroviseurs, qui ne font qu'augmenter l'agressivité de la ligne. À l'arrière enfin, la ligne d'échappement entièrement retravaillée débouche sur une double sortie circulaire.

Essai vidéo - Peugeot 208 GTI 30th : mamie 205 peut être fière

  

À l’intérieur, les magnifiques sièges baquet Peugeot Sport en alcantara dominent le paysage. On remarque cependant le rouge des surtapis, des surpiqûres, et du liseré courant le long des accoudoirs, qui sont autant de clin d'oeil à mamie 205, et les inserts en dégradé du rouge vers le noir de la 208 GTI sont remplacés par du noir laqué. Enfin, les collectionneurs trouveront avec enthousiasme une plaque numérotée au-dessus du plafonnier. Fermons le chapitre de l'esthétique et passons maintenant à celui qui, soyons honnête, nous intéresse vraiment, la mécanique.

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Sans surprise, on retrouve sous le capot une évolution du 4 cylindres 1,6 l THP EP6CDTX de la GTI qui s'appelle désormais EP6FDTX. Il passe ainsi de 200 ch à 5 800 tr/min à 208 ch à 6 000 tr/min notamment grâce à une augmentation des pressions de turbo (1,4 bar contre 1,2) et de l'injection (200 bars contre 120). Cela peut paraître décevant, surtout si on prend en considération la prise de masse : avec 25 kg de plus sur la balance, à désormais 1 185 kg, à cause de ses équipements supplémentaires, la GTI 30th a en effet un rapport poids/puissance de 5,8, contre 5,9 pour la GTI, une différence bien maigre. Un peu plus prometteur le couple maximum passe de 270 à 1 700 tr/min, à 300 Nm à 3 000 tr/min, sachant qu'à 1 700 tr/min, l'EP6FDTX offre déjà 285 Nm. Mais les performances d'une voiture ne sont pas sous la seule responsabilité du moteur.

La plus grosse évolution mécanique se trouve en effet du côté de la boîte de vitesses. La 30 th abandonne en effet la MC6 A de la GTI pour la MCM R de la RCZ-R, ce qui signifie deux choses : les rapports de démultiplication sont plus courts (1re : 0,282, 2e : 0,490, 3e : 0,698, 4e : 0,907, 5e : 1,135, 6e : 1,343, avec rapport final de 19 / 71, contre 1re : 0,282, 2e : 0,521, 3e : 0,756, 4e : 0,975, 5e : 1,216, 6e : 1,469, avec rapport final de 16 / 57) et un différentiel à glissement limité de type Torsen fait son apparition. La première explique quasiment à elle seule l'amélioration des performances en ligne droite, avec le 0 à 100 km/h en 6,5 s (- 0,3 s), le 1 000 m DA en 26,5 s (- 0,4 s) et le 80/120 km/h en 5e et 6e en 6,0 et 7,6 s (- 0,8 s). Quant à la seconde, elle promet une amélioration radicale de la tenue de route : ce système mécanique permet de mieux répartir le couple en cas de perte d'adhérence et ainsi favorise la motricité et limite le sous-virage. On le trouve encore rarement sur les voitures de route traction, mais celles qui en sont équipées sont restées dans l'histoire pour leur très grande efficacité, que ce soit la Honda Integra Type R, la Ford Focus RS ou encore la Renault Mégane RS. Jusqu'à maintenant, la seule et unique à en être pourvue dans la catégorie des polyvalentes était l'Opel Corsa OPC avec le pack Nürburgring Edition, ce qui fera, vous en conviendrez, une excellente affiche de comparatif pour 2015.

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Terminons enfin par le châssis et les liaisons au sol qui ont eux aussi droit à la patte Peugeot Sport : la garde au sol passe de 110 à 100 mm, les ressorts sont plus durs de 30 % à l'avant et de… 80 % à l'arrière et les jantes sont des 7,5 x 18 recouvertes de pneus Michelin Pilot Super Sport en 205/40 ZR18, quand la GTI est équipée, elle, de jantes en 7 x 17, chaussées en Michelin Pilot Sport 3 de 205/45 R17. Les roues cachent à grand-peine un système de freinage signé par Brembo à l'avant, avec étriers fixes 4 pistons rouges et disques ventilés en 323 x 28, remplaçant avantageusement les étriers flottants monopistons et les disques en 302 x 26 de la GTI. À l'arrière, les étriers flottants monopistons et les disques en 249 x 9 demeurent. Peugeot Sport a aussi utilisé toute son expérience en compétition pour les réglages des trains roulants, dans le but de rendre la 30th à la fois efficace mais aussi joueuse, dans le plus pur esprit de la 205 GTI. La barre antiroulis avant perd un millimètre, à 20 mm, les voies sont élargies de 22 mm à l'avant et 16 mm à l'arrière et le carrossage passe de – 0,47 degré à l'avant et – 1,7 degré à l'arrière, à respectivement – 1,95 degré et – 1,65 degré, des réglages extrêmes qui démontrent que nous avons là une voiture faite pour tourner, avec un train avant rivé au sol et un arrière mobile.

Voilà pour la théorie, place maintenant à la pratique. Pour la présentation, Peugeot nous a invité sur le Circuit de l'Ouest Parisien, à Dreux, et a fait les choses bien, en nous permettant d'alterner entre la GTI et la GTI 30th. La piste n'est peut-être pas très longue, avec 2,1 km, mais elle offre des virages à degrés multiples permettant de sentir les différences de châssis entre les deux. Le fait qu'elle soit aussi grasse voire humide dans certaines parties ne feront d'ailleurs que les souligner un peu plus. Et elles sautent aux yeux dès les premières tours de roues : la 30th semble construite d'un bloc, à la fois plus ferme et plus réactive, et fait totalement corps avec son conducteur, grâce à des baquets au soutien latéral sans faille et des torrents d'informations remontant dans le petit volant. Le moteur adopte une sonorité plus rauque et les rapports courts font merveille. L'effet du Torsen est aussi flagrant, avec une suppression quasi totale du sous-virage, permettant de réaccélérer beaucoup plus tôt en sortie d'épingle sans avoir à se soucier d'une roue intérieure qui patine, tandis que, si l'on peut leur reprocher un certain manque de progressivité, on peut compter sur les Brembo pour freiner le plus tard possible et de façon répétée. Et comme annoncé par la fiche technique, nous avons, mesdames et messieurs, un train arrière mobile dans la plus belle tradition GTI. Ces très plaisants déhanchements peuvent cependant se transformer en légère nervosité sur les courbes les plus rapides avalées à plus de 120 km/h ou sur les freinages marqués en appui. Alors qu'un léger crachin tombe maintenant sur la piste, cela se traduira par de nombreux tête-à-queue, avec parfois option tondeuse à gazon, de certains confrères dont on gardera l'anonymat pour préserver leur réputation. Mais c'est ce qu'on appelle une voiture vivante, comme elles se font particulièrement rares de nos jours, et ça ne fait qu'augmenter le charme de cette 30th.

La Peugeot 208 GTI est une très bonne routière, polyvalente et policée, parmi les meilleures de sa catégorie avec la Ford Fiesta ST. De son côté, la 30th est une pistarde développée avec seulement deux mots sur son cahier des charges : efficacité et sensations, et fait véritablement honneur à sa glorieuse aînée. Existe-t-il aussi un tel fossé entre les deux sur routes ouvertes avec un bitume mons parfait ? Probablement pas mais il faudra le confirmer lors d'un essai plus long. Elle est facturée 28 900 €, soit 3 800 € de plus que la GTI. En prenant en compte le gouffre en termes d'efficacité et de plaisir mais aussi ses équipements spécifiques comme les jantes, le DGL, les freins avant et les baquets, cela paraît totalement justifié, surtout que la décote de la 30th promet d'être moins sévère. Enfin, performances peuvent aussi rimer avec écologie puisque son moteur satisfait aux normes Euro 6, notamment grâce à l'adoption d'un Stop & Start, ce qui permet d'échapper au malus de 250 € de la GTI en tombant dans la zone neutre.