Le châssis sport du aux réglages affermis abaisse la caisse de 25 millimètres par rapport à une A3 de base. Les schémas de base des suspensions sont conservés : McPherson triangulée à l’avant et à quatre bras à l’arrière. La répartition des masses évolue également peu, avec le train avant qui supporte plus de 60 % du total. La direction électromécanique à crémaillère affiche une démultiplication pas exceptionnellement directe de 16,2 : 1. Elle combine toutefois précision, et bon centrage pour la tenue de cap à haute vitesse.
Et, si les roues avant « bénéficient » de 98% du couple 98 % du temps -au moins sur sol sec-, les remontés dans la direction sont parfaitement gommées.
Malgré tout, la mise au point du châssis n’a pas été bâclé. Il en résulte un comportement sain et facile à cerner, plutôt plaisant. L’équilibre reste un peu trop sous-vireur à notre gout en virage serré malgré l’ESP désactivable. Cela sur deux niveaux : le premier palier, qui correspond au mode sport, modère les interventions sur le couple moteur et celles sur les freins sont plus tardives. Sur le second, le contrôle de stabilité est entièrement désactivé, mais il semble se reconnecter au freinage.
Fausse Quattro, mais efficacité bien réelle
Singularité, les roues de 19 pouces sont chaussées de pneumatiques en 235 de large à l’avant et plus étroits de dix millimètres à l’arrière, ce qui permet de mieux enrouler les virages. Et les avaler très très vite sans s’en rendre compte, ou tout au moins sans effort. Jusqu’au moment où sur un petit bout de droit, on tombe nez à museau sur une vache en plein milieu de la chaussée. Heureusement, la puissance de décélération est excellente. L’endurance du système de freinage, confié à des disques ventilés de 370 mm à l'avant pincés par des étriers flottants en alu à quatre pistons (310 mm à l'arrière) n’est pas mauvaise non plus.
On regrette la présence d’un différentiel autobloquant électronique (EDS) qui se contente de freiner la roue qui commence à patiner (au lieu de le transférer d’une roue à l’autre). L’efficacité souffre également de suspensions parfois dépassées sur chaussée franchement dégradée. Evidement, ces mouvements verticaux insuffisamment freinés perturbent la précision des trajectoires en conduite sportive sur les très mauvaises routes, de plus en plus fréquentes en France. Normal, il est tellement plus utile pour notre sécurité d'investir dans les radars que dans leur réfection. En revanche, le confort procuré par l'amortissement -non piloté- vaut bien celui de compactes bien moins puissantes en conduite normale ou raisonnablement dynamique.
Au final, l’efficacité est moindre que pour le TTRS, mais la RS3 est plus facile à mener et généralement plus prévenante pour ses occupants.
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