Essai vidéo - Audi RS3 Sportback : aussi méchante que polyvalente

Essai vidéo - Audi RS3 Sportback : aussi méchante que polyvalente

  

Pourquoi une sportive disponible uniquement en 5 portes ? Si on suppose qu’une RS3 à trois ouvrants empièterait quelque peu sur les plates-bandes du coupé TTRS, Audi avance surtout comme raison que plus de 80 % des ventes de sa compacte concerne la Sportback, la 5 portes donc. Exact, mais on ne peut s’empêcher de penser qu’il s’agit  aussi d’un moyen d’éviter une confrontation trop directe face à la BMW Série 1 M Coupé (revoyez la vidéo de cette petite bombe de 340 chevaux) au pedigree relativement proche, au moins pour la puissance et le couple disponibles, ou encore les prix… Toutes deux dépassent 55 000 € avec un niveau d’équipement à peu près satisfaisant. Niveau unique dans le cas de l’Audi, pas beaucoup plus fourni que celui de la S3 265 chevaux.

La concurrence directe  de la RS3 Sportback en berline compacte à 4 ou 5 portes est inexistante. Il faut descendre aux environs de 300 chevaux pour trouver sur le marché français ce type de carrosserie. Moins cher et moins performant. Cela étant dit, nous évoquerons souvent ci-dessous l'Audi TT que j'avais testée en 2009.

Traitement cosmétique de luxe

Le bouclier avant  aux grandes entrées d’air, l’arrière qui intègre un diffuseur et les deux sorties d’échappement, les bas de caisse et le déflecteur de pavillon spécifiques, les ailes avant élargies en matériau composite - plastique renforcé fibres de carbone qui font gagner 2,1 kilogrammes par rapport à un équivalent acier, les rétroviseurs extérieurs façon aluminium mat et les  jantes de 19’’ style ‘’Rotor’’ (discrètes en couleur titane et argent sur notre auto, beaucoup moins en noir et rouge optionnel) constituent les différences les plus notables à l’extérieur par rapport aux versions plus sages de l’A3 Sportback. Le tout apporte une  bonne dose d’agressivité, tout en restant assez classe. Pas trop furieusement tuning.

Dans l’habitacle à la qualité de finition impeccable, hormis de multiples logos RS 3, on remarque  avant tout l’ambiance noire, y compris le ciel de pavillon et les placages de série à la surface vernie ultra brillante (qui ne gênent pas plus sous le soleil que les inserts alu optionnels de notre voiture d’essai). Parmi les détails, on relève un volant sport multifonctions cuir à méplat inférieur, le système d’information du conducteur FIS qui affiche comme sur le TTRS la pression de suralimentation, la température d’huile et un lap-timer, ou encore les cadrans du combiné et le levier-sélecteur qui adoptent un design différent des autres Audi A3.

Les sièges sport de série revêtus de cuir Nappa en standard manquent de soutien latéral au niveau des épaules. De splendides et fermes baquets à appui-tête intégré sont disponibles en option à 3 280 €.  Même implantés moins bas que sur le TTRS ou chez BMW, les sièges sport contribuent néanmoins à une bonne position de conduite. L’habitabilité pour quatre personnes et  le coffre  sont presque conformes à ce que l’on peut attendre d’une auto de 4,30 mètres de long et de 1,79 mètre de large. Un peu plus surprenant, la modularité de la banquette rabattable (1032 litres une fois les dossiers arrière rabattus) n’a pas été sacrifié au profit d’une augmentation de la rigidité de la structure. Tout bénef en usage quotidien.

Motorisation : faux retour à la case départ et 5 sur 5

Le  premier cinq cylindres Audi apparu au printemps 1977 a terminé sa carrière en beauté doté d’un turbo avec le premier modèle Audi siglé RS et premier break de série surpuissant : la RS 2 de 1994-1995 et  ses 315 ch.

Le moteur 2.5 TFSI d’aujourd’hui n’a rien de commun avec cet ancêtre. A injection directe, suralimenté par un gros turbo KKK à échangeur air/air, c’est bien celui du TTRS commercialisé à l’été 2009. Ce 5 cylindres (2 480 cm3) longue course (82,5 x 92,8 mm) relativement léger (183 kilos) a été élu « Engine of the Year » 2010 dans la catégorie de cylindrée entre 2,0 et 2,5 litres. Il se distingue par quelques particularités de conception comme le bloc moteur et carter en fonte graphite vermiculaire (une première sur un moteur à essence qui permet de gagner du poids en comparaison de la fonte grise classique), pistons en fonte d’aluminium et bielles forgées, admission/échappement à calage variable sur 42° en continu, ou encore sa distribution par chaine sans entretien.

 Un bijou à la puissance spécifique de 137,1 ch/l, très policé au ralenti ou sur un filet de gaz, plein à tous les régimes avec un couple de 450 Nm disponible de 1600 à 5300  tr/mn,  et avec un turbo qui nous a semblé rentrer en action plus tôt et plus progressivement que sur le TTRS, sans temps de réponse interminable.  Le moteur fuse allègrement vers la puissance maxi (250 kW 340 ch entre 5400 et 6500 tr/mn), le tout dans une sonorité rauque des  plus suggestive. Elle est amplifiée si on adopte le mode Sport grâce à l’interrupteur logé sur la console centrale qui ouvre un volet dans l’une des deux sorties d'échappement. Cette touche Sport modifie également sans excès la réponse à l’accélérateur et les lois de passages des rapports.

Les qualités du TFSi sont bien mises en valeur par la boîte S tronic trois arbres à 7 rapports. Une boîte à double embrayage piloté réactive et confortable à la fois qui offre deux modes automatiques et un mode manuel avec palettes au volant. Le dernier rapport dispose d’une démultiplication très longue afin d’abaisser la consommation autoroutière. La bvm 6 du TTRS n’est pas proposée ici.

Boîte à double embrayage, transmission intégrale et accélérations fulgurantes

La boîte transmet la force motrice à la transmission intégrale semi-permanente. Il s’agit  d’un coupleur à embrayage multidisque piloté électroniquement destinée aux moteurs à montage transversal. Ce Haldex de 3ème génération à peine moins efficace que le système Quattro des modèles Audi à moteurs longitudinaux, procure une motricité quasiment sans failles, transférant le couple vers les roues arrière en fonction des besoins en quelques millisecondes.

Ainsi, en utilisant la fonction « Launch Control » (mode Sport, ESP off), la RS 3 Sportback franchit le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes assurément, à peine 4,6 secondes selon le constructeur, meilleur résultat de sa catégorie devant la BMW Série 1 M Coupé donnée pour 4,9 secondes. Malgré ses 1 575 kg à vide au bas mot (la BMW ne fait pas mieux sans handicap de la transmission intégrale), la RS3 Sportback se montre donc terriblement performante en accélérations. Les relances sont aussi du genre boulet de canon.

.

CONSO : des  hauts et débat

La consommation en cycle mixte pour une auto de presque 1 600 kg, à transmission intégrale et capable de telles performances est particulièrement modérée, à peine 9,1l/100 km, moins que le Série 1 M (9,6l/100) à la masse, à la puissance et au couple comparables. Les 212 g/km de rejets CO2  de l’a furieuse Audi représentent également une belle prouesse. A titre de comparaison une Subaru STI-S de 300 ch rejette 243 gr CO2/km.

Le très bon rendement énergétique de ce moteur tient à plusieurs facteurs, dont le rapport volumétrique relativement élevé (10 : 1) pour un moteur turbo. Il est autorisé notamment par la pulvérisation du mélange frais sur les parties les plus chaudes à l’intérieur de la chambre qui recule l’apparition du cliquetis. Autre source d’économie, le débit de la pompe à huile piloté (au volume de refoulement réduit et dotée d’une régulation du débit) ; la pompe intervient en fonction des besoins instantanés du moteur sans devoir assurer en permanence la recirculation de la totalité du flux d’huile. Signalons encore comme source d’efficience la récupération durant les phases de décélération et de freinage de l’énergie cinétique convertie en énergie électrique, ce qui soulage l’alternateur et permet d’économiser au mieux jusqu’à 3 % du carburant. L’alternateur transforme l’énergie cinétique en énergie électrique en relevant sa tension secondaire. En phase d’accélération, l’électricité stockée dans la batterie alimente le réseau de bord, délestant l’alternateur qui peut alors travailler à plus faible tension.

Comme j’en vois que cette digression technique agace, revenons à la vraie question : combien qu’elle boit en vrai cette RS3 ?

Sur notre essai mené les ¾ du temps rapido, notre conso moyenne a atteint 14 litres. Nous avons frôlé 20 litres à l’attaque sur route de montagne, et il doit être possible de faire pire.

Il paraît vraiment difficile de descendre sous les 12 l/100 en moyenne, à moins d’adopter en permanence le rythme d’un sage utilisateur d’une A3 1.6 TDi de base.

Le fossé avec les consommations normés est généralement important avec un moteur turbo, et la RS3 Sportback ne fait pas exception. Mais comme de plus en plus de modèles populaires chez tous les constructeurs en viennent à des motorisations à injection directe d’essence suralimentées, ne serait-il pas judicieux que les cycles correspondant aux normes européennes soient revisités afin de mieux coller à la dure réalité ? Celle d’un SP à plus 1,50 € le litre.