2. Les 2 moteurs à l'essai

MultiJet II 1.6l 105 ch, un diesel pour sortir de la ville

Fiat estime que ce moteur s’adresse aux rouleurs, aux voyageurs, bref, qu’il permet à la 500L de sortir de la cité. Pour cela, il propose 105 ch mais surtout 320 Nm de couple disponibles dès 1750 tr/mn et permet une vitesse de pointe de 181 km/h qui, plus que cette valeur sans réelle application possible dans la vraie vie, signifie simplement que vous atteindrez aisément les vitesses légales. En tout cas plus facilement qu’avec le 1.4l MultiJet 85 ch qui n’atteint que 165 km/h. Le 0 à 100 km/h est donné pour 11.3s, sa consommation mixte normalisée est fixée à seulement 4.5l/100 km pour des rejets CO2 de 117 gr/km qui situe l’auto en zone neutre du barème de bonus malus écologique.

Ce MultiJet 1.6l de nouvelle génération dispose d’un alternateur qui récupère l’énergie au freinage afin de recharger les batteries sollicitées par les redémarrages du stop&start mais surtout d’un système Common Rail évolué aux injecteurs pouvant fournir jusqu’à 8 injections par cycle. Résultat, moins de bruit et une meilleure combustion. Si une boîte automatique classique sera proposée plus tard, c’est la boîte manuelle 6 rapports qui est livrée en standard. D’autres innovations technologiques permettant de faire chuter les niveaux de consommations sont à noter comme un circuit de refroidissement repensé afin de réduire le temps de chauffe (rouler avec un moteur pas encore dans sa plage optimale de température est particulièrement polluant) et une pompe à huile à cylindrée variable qui permet de réduire la puissance nécessaire à son fonctionnement dans certaines phases. Fiat annonce une maintenance tous les 35 000 km ou 2 ans.

Une fois à bord, si on constate dès les premiers mètres le surplus de vigueur indéniable de ce moteur, on lui reprochera également une certaine rugosité et une sonorité bien trop présente sur les premiers rapports. Petite précision utile, l’excellente sono Beats de notre modèle d’essai couvrait efficacement (et joliment) les bruits du moteur en ville. Sur l’autoroute à des vitesses plus hautes, la gêne sonore disparait et la 500L devient effectivement une voyageuse capable de maintenir une bonne vitesse de croisière sans peine (on parvient facilement à 160 km/h compteur, difficilement plus). Avec son couple maxi délivré largement sous les 2000 tr/mn, on se surprend en ville et en périphérie à rester la plupart du temps sur le 3eme rapport (ça repart facilement à 1000 tr/mn) tandis que les plus nerveux sur la pédale de droite seront vite calmés par l’absence de toute vie au delà de 3500 tr/mn. Ce 1.6l MultiJet 105 se plaît entre 1500 et 3000 tr/mn et sa boîte accrocheuse (comme tous ces moteurs diesel) pousse à passer les rapports très bas dans les tours.

En consommation, nous avons noté une moyenne de 6.8l/100 km en conduite normale (avec des accélérations franches pour s’insérer dans la circulation en ville, sur autoroute et départementales) et 6.3l sur les quelques dizaines de kilomètres d’autoroute parcourus (à 130 km/h stabilisé sur autoroute, l’ordinateur indique 6.8l/100). L’autonomie d’un plein donnée par l’ordinateur de bord est de 710 km.

Sur le plan du comportement, le 500L reste très appréciable avec un bon compromis de suspension et un bon confort de conduite général. Si l’assise assez haute est appréciable en ville, on pourra trouver que la position typée utilitaire avec son pédalier proche du siège (que l’on attaque donc « verticalement ») n’est pas des plus agréables. De plus, le freinage très assisté est assez sensible et requiert un petit moment d’adaptation.

TwinAir 0.9l 105 ch. La technologie a un prix

105 ch lui aussi, mais seulement 2 cylindres et 875 cm3 de cylindrée, l’étonnant TwinAir de Fiat déjà à la norme Euro 6 de 2020 arrive dans sa version la plus puissante sous le capot du « gros » 500L. Premier avantage, le poids ! Par rapport au MultiJet 1.6l, c’est 105 kg de moins (!!) sur la masse totale (1260 contre 1365 kg), ce qui n’est pas sans effet sur le comportement. Le nez nettement plus léger est encore mieux tenu en suspension (c’est flagrant en détente) et cela permet également à ce petit bicylindre turbo de faire illusion en accélération.

Doté d’un couple de 145 Nm à 2000 tr/mn dont 80% sont déjà là à 1700 tr/mn, ce TwinAir qui atteint tout de même les 120 ch/l envoie le 500L de 0 à 100 km/h en 12.3s (11.3 pour le MultiJet) et jusqu’à 180 km/h en pointe. Tout cela pour une consommation mixte normalisée fixée à 4.8l/100km soit des rejets CO2 de 112 gr/km (ni malus ni bonus). La maintenance est quant à elle fixée à 30 000 km ou 2 ans d'utilisation.

Pour en arriver là, les ingénieurs de Fiat Powertrain ont mis tout ce qu’ils avaient dans ce petit bloc. Le calage variable d’arbre à cames est encore optimisé avec une recirculation des gaz d’échappement améliorée (en servant à certains moments au mélange, ils permettent une chauffe plus rapide) tandis que le décalage de fermeture des soupapes d’échappements sert à modifier le taux de compression, ce qui procure un rendement supérieur à tous les régimes. De son côté, l’intégration du collecteur d’échappement dans la tête des cylindres permet au gaz d’échappement d’être refroidi directement par le système de refroidissement du bloc moteur et donc de favoriser la combustion et ainsi les consommations. Enfin, un bouton Eco réduit la puissance à 98 ch et le couple à 120 Nm, un artifice qui sert probablement plus à l’homologation qu’au conducteur tant il amplifie certains défauts de ce moteur.

Car, en effet, cette débauche de technologies qui est appréciable sur le papier a un gros défaut, elle se ressent au volant. L’inertie qui accable ce petit moteur dopé fait méchamment prendre conscience de la somme de calculs et autres opérations qui sont nécessaires avant que votre pression sur la pédale de droite se traduise en une poussée perceptible. En mode Eco, c’est évidemment encore pire.

Ce TwinAir brille également par une présence sonore singulière typique des bicylindres. Si sur des Saab 92 de rallye ou des Fiat 500 des années 60, cela sonne délicieusement vintage, en 2013, pour le candide, ça évoque surtout une pétrolette fumante. Heureusement, le 500L TwinAir ne fume pas mais ratatouille légèrement (et étrangement) au moment de s’ébrouer. Par contre une fois lancé, cela devient plus feutré et le son du bicylindre se fait alors oublier. Sur autoroute, seul un petit ronronnement vient bercer les occupants.

A l’utilisation, on note qu’il est possible de circuler sur un filet de gaz autour de 2000 tr/mn en 2nde et que la machine à coudre s’essouffle relativement vite. Au delà de 5000 tr/mn, la machine pioche pour aller chercher les derniers chevaux et à 5500 tr/mn, on ferme le rideau.

Au final, sur un parcours mixte, on relève une consommation de 8l/100 km bien éloignée des 4.8l/km annoncés. Cela tient essentiellement au fait qu’il est nécessaire de pousser beaucoup plus la mécanique pour obtenir des prestations équivalentes à celles du diesel fonctionnant plus bas dans les tours. Sur le 6eme rapport à 130 km/h, l’ordinateur indique 8.6l/100km contre 6.8l pour le MultiJet. Notez qu’en ville et en mode Eco (puissance réduite donc), nous avons relevé une consommation de 7.8l/100km et que l’autonomie pour un même réservoir de 50l est de 600 km sur le TwinAir (710 sur le MultiJet).