2. Mégane RS: le souci du détail

Moteur bien revu

La R.S. est équipée d’un moteur 2.0 16v Turbocompressé (F4Rt 874), nouvelle évolution homologué Euro 5 du 230 ch de la Mégane F1 Team R26 dont il conserve grosso-modo le caractère. Il développe une puissance de 250 ch (184 kW) à 5 500 tr/mn, atteignant une puissance spécifique honorable de 125 ch/l. La fiabilité devrait suivre avec plus de 25% des pièces nouvelles : nouveaux pistons et bielles renforcées, nouveaux échangeurs air/air et eau/huile, soupapes refroidies au sodium, piston avec anneau porte segment, … Il fournit un couple de 340 Nm à 3 000 tr/mn, 30 Nm de mieux que précédemment. L’augmentation de puissance et de couple est obtenue grâce notamment à une évolution du compresseur du turbo (puissance/disponibilité optimisée), des conduits d’admission redessinés, à l’adjonction d’un décaleur variable en continu sur l’arbre à cames d’admission et à la cartographie d’injection revue. Avec 80% du couple maximal disponible dès 1 900 tr/min, ce moteur offre une poussée continue, grâce à son turbo de type twin scroll et à son décaleur d’arbre à cames à l’admission.

Un peu plus plein en bas qu’auparavant, il dispose déjà de quelques ressources dès 1500 tours. L’arrivée assez progressive du couple ne donne pas l’impression de catapulter l’auto au delà de 2200 tr/min à la façon des 440 Nm du Duratec de la Focus RS -qui lui se montre amorphe sous 2000 tours. Si on note aucun temps de réponse pour le turbo de la Mégane et que les montées dans les tours sont fulgurantes pour un moteur longue course (mieux que la Leon Cupra 240 ch par exemple), on peut trouver frustrant l’intervention du rupteur à partir de 6500 tours en troisième, quand la Focus RS peut fuser jusqu’à 7 050 tr/min pendant trois secondes. Cela n’enlève rien à l’efficacité puisque quand on monte un rapport à l’approche du rupteur on se retrouve proche du régime de puissance maxi, mais en ressenti c’est moins fun.

Idem pour l’environnement sonore. Si la sonorité du moteur (à l’admission) et celle de l’échappement a été travaillée, elle reste assez discrète, sans la mélodie du 6 en ligne de la BMW 130i, et bien moins suggestive que celle à l’admission de la Ford Focus RS équipée d’un système sonore actif "sound symposer" qui amplifie certaines fréquences, doublé d’un furieux son aux craquements sourds à l’échappement en phase de forte accélération favorisé par un retard à l’allumage.

CO2 OK/Conso out

A masse et aérodynamique proches de la précédente, la nouvelle Mégane R.S. réalise le tour de force de consommer moins malgré les 20 chevaux supplémentaires et le passage d’Euro4 à Euro5. Certes, le gain est minime avec 0,1l/100 km de moins en cycle mixte normalisé, mais il induit des émissions de C02 en baisse de 5 grammes. A 195 g/km, elle évite un malus trop lourd auquel n’échappe pas beaucoup de ses rivales. Si elle offre sur le papier une des meilleures consommations de sa catégorie à ce niveau de puissance en compagnie de la Leon Cupra R et Scirocco R avec 8,4 l/100 km en cycle mixte, la réalité est tout autre. Notre mini, pied léger et en respectant les limitations de vitesses nous a quand-même valu 9 l/100, une moyenne en conduite presque dynamique (en se faisant un peu plaisir un tiers du temps) s’est soldé aux environs de 14 litres au cent. En roulant comme un sauvage sur route de montagne et sur circuit, on peut dépasser 24 l, et en conducteur civilisé à peine au dessus des limitations, on peut rester autour de 12 l/100. Un bilan assez proche de la Mazda 3 MPS et à peine inférieur à celui de la Focus RS. Du coup, l'autonomie varie entre 250 et 650 kilomètres.

C’est sur ce point du rendement énergétique que le bloc de la R.S. avoue le plus son âge, issu de la famille de moteur badgé F chez Renaut qui avait débuté en 1600 Diesel il y a une vingtaine d’années sur la R19 ou la Clio de première génération, avant de se décliner au fil des ans en essence en 1.7 litres, 1.8 et 2 litres. Gageons qu’il s’agit ici d’une des ultimes évolutions du F4R, avant de voir ces prochaines années un moteur entièrement nouveau développé sur la base de l’injection directe d’essence.

Nouvelle boîte

Côté transmission, la nouvelle Mégane R.S. abandonne la boîte de vitesses manuelle ND0 et adopte la PK4 utilisée sur certaines versions de la Laguna et avec le TCe 180 de la Mégane III. Par rapport à cette dernière, la démultiplication a été réduite, la précision de guidage améliorée et les passages de rapports sont plus fermes en gage de sportivité. L’agrément progresse en comparaison de la Mégane F1 Team R26, mais cette nouvelle transmission s’avère moins rapide et précise à notre avis que celle de la Mazda MPS par exemple, sans être plus critiquable que la bvm6 de la Focus RS.

L’étagement est quasiment idéal, malgré une troisième un brin trop courte à notre goût (21,6 km/h à 1000 tr/min). Il devrait permettre, avec l’apport d’un train avant à la motricité incroyable des accélérations conformes au 5,4 kg/ch revendiqué par la R.S. Renault annonce le 0 à 100 km/h atteint en 6"1, le 400 m départ arrêté parcouru en 14,1 secondes et le 1 000 m départ arrêté en 25"7 et une vitesse maximale de 250 km/h atteint une centaine de tours au dessus du régime de puissance maxi (6,5/14,5/26,6 secondes et 237 km/h pour F1 Team R26).

Descriptif châssis (sommaire, mais déjà soporifique!)

Comme auparavant, la nouvelle Mégane R.S. dispose d’un train avant sophistiqué à pivot indépendant et d’un train arrière à la conception bien plus simple, de type essieu souple à épure programmée. Ce dernier évolue néanmoins en changeant de profil, afin de gagner quelques kilos, à raideur équivalente. Plutôt que d’offrir un compromis boiteux, Renault Sport propose une double offre de châssis : le Sport « pour un rapport sportivité/confort optimum dans le cadre d’une conduite quotidienne », et le châssis Cup avec différentiel à glissement limité de notre essai, « pour une motricité de haute performance, pleinement exploitable par les adeptes de conduite sur circuit ».

Le train avant à pivot indépendant confère une tenue de route et une motricité de haut niveau car cette architecture permet de maintenir les caractéristiques géométriques du train avant sous efforts, y compris en phases de forte accélération ou de braquage important. L'axe de pivot du train avant est totalement découplé du système d’amortissement, contrairement à un train de type Mc Pherson où l'axe de pivot passe par la rotule de bras inférieur et la fixation supérieure d'amortisseur. La géométrie du train avant devient beaucoup moins sensible aux forces et couples appliqués aux roues motrices autour de leur axe de pivot en phase d’accélération ou de freinage appuyé. Le train avant à pivot indépendant élimine ainsi les micro-braquages en virage serré et améliore la tenue de cap en ligne droite.

Par rapport à la première génération dont il est issu, le train avant de la nouvelle Mégane R.S. a bénéficié d’une diminution notable des masses non suspendues. Le pivot, le porte pivot, et le bras inférieur qui relie le train au berceau moteur sont désormais en aluminium. Malheureusement, ce gain est reperdu par l’adoption de freins plus grands. Du coup, les masses non suspendus atteignent 125 kg à l’avant et 92 kg à l’arrière, contre 108 et 88 kg pour la F1 Team R26. Et pour la masse totale de l'auto, la nouvelle pèse 4 kg de plus à iso-équipement, et 30 kg de plus en réalité. Carton jaune.

Parmi d’autres détails, on notera que la liaison entre pivot et porte pivot est assurée par des rotules afin de diminuer les contraintes qui s’exercent sur l’axe de pivot de la roue. Pour garantir la meilleure précision de conduite possible, le train avant est fixé sur un berceau « à cornes », dispositif qui permet de multiplier par trois sa raideur transversale par rapport au train avant de Mégane II Renault Sport. Côté amortisseur, les diamètres du corps et de la tige ont été augmentés sur la version R.S. par rapport aux versions « normales » de la Mégane Coupé, multipliant ainsi par 2 la raideur de la jambe de force, au bénéfice du maintien de la géométrie du plan de roue sous efforts.

Le châssis Sport bénéficie d’un tarage des amortisseurs et de raideurs de ressorts de suspension spécifiques. Le diamètre de la barre anti-roulis avant est de 23 mm. La flexibilité au train est de 19 mm/ 100 DaN à l’avant et de 25 mm/ 100 DaN à l’arrière. Par rapport à la Mégane Coupé TCe 180, la raideur anti-roulis de la voiture a été augmentée de 12,5%. Le châssis Cup avec différentiel à glissement limité bénéficie de réglages plus radicaux par rapport au châssis Sport. La barre anti-devers redimensionnée à 24,2 mm permet d’augmenter la raideur anti-roulis avant de 13%. Les amortisseurs sont eux aussi spécifiques (apparemment surtout en détente) et la raideur au train a été augmentée par rapport au châssis Sport de 35% à l’avant et de 38% à l’arrière. Le train arrière dispose également d’une raideur anti-roulis augmentée de 7% par rapport au châssis Sport. Au global, la raideur anti-roulis du châssis Cup est augmentée de 15% par rapport au châssis Sport. L’équilibre latéral du véhicule en virage peut être comparé par la mesure de l’angle de roulis: 0,31°/m/s2 en châssis Sport et 0,28°/m/s2 pour le châssis Cup, contre 0,38°/m/s2 en moyenne pour une Mégane Coupé et 0,35°/m/s2 pour Mégane II F1Team R26.

Equipée en prime d’un différentiel à glissement limité, la Cup offre une motricité que nous n’avons pas réussi à prendre en défaut, quelles que soient les conditions d’adhérence, ou le type de courbe. Le différentiel à glissement limité apporte également un gain en stabilité au freinage. Son entrée en action immédiate retarde et limite les interventions de l’ASR en accélération sous forte charge et de l’ESP lors de l’inscription en virage, préservant ainsi le potentiel du système de freinage. En virage, le pouvoir directionnel est accru, autorisant des réaccélérations plus précoces et plus franches. En résumé, tout en améliorant le transfert de la puissance au sol, donc la performance du véhicule, le différentiel à glissement limité participe à un comportement sain et sécurisant.

Le Différentiel à glissement limité mécanique (à denture hélicoïdale) de la R.S. châssis Cup reste sur le schéma de celui étrenné fin 2006 par la Mégane F1 Team R26. Le taux de transfert (d’une partie du couple moteur vers la roue la plus adhérente) passe de 35 à 40 %, et le rapport nominal entre le couple de la roue à forte adhérence et celui de la roue à faible adhérence, appelé TBR (Torque Bias Ratio), est ici de 2,3 contre 2,1 précédemment. A vrai dire, au volant, nous n'avions pas perçu le changement...

Des pneumatiques en 18’’ ou 19’’, freins et assistance de direction

Les ingénieurs chargés de la mise au point châssis ont validé différentes montes pneumatiques pour la Mégane RS. En série sur le châssis Sport, le nouveau pneu Dunlop SP Sport Max TT en 225/40 R18 Y, et sur le châssis Cup le Michelin Pilot Sport 2 en 235/40 R18 Y (déjà utilisé sur R26.R au côté du Toyo optionnel) Une monte en 19’’ est disponible en option sur les deux châssis, en Continental Sport Contact 5 Performance (CSC5P) en 235/35 R19 Y : ce pneu nous a paru très efficace sur le sec comme sur chaussée légèrement humide par température clémente. On ne sait s’il est aussi recommandable par temps froid et sur chaussée détrempée. C’était la monte de toutes les voitures disponibles à l’essai lors de cette présentation internationale en Andalousie. Pourtant avec le différentiel, les fins pilotes de RST semblent préconiser le choix du Michelin en 18 pouces avec lequel ils ont effectué l’essentiel de la mise au point. Autre petite info qui en dit long sur la méticulosité du développement châssis, les jantes utilisées ne sont pas en classique 8 pouces, mais en 8.25 afin d’éviter encore plus les déformations des pneumatiques et d’accroître en conséquense leur efficacité. On vous fera grâce des différents choix possibles en série et en option parmi les quatre jantes disponibles (3 en 18’’ et une seule en 19’’)

Le freinage se montre à la hauteur des suspensions, quasi-parfait, puissant et endurant, avec une course et une consistance de la pédale idéale. Il est encore plus puissant et endurant que sur la F1 Team R26. Il supporte sans sourciller quatre tours du circuit d’Ascari (et sans doute bien plus) sur lequel on ne fait pas que lécher la pédale du milieu, dont la course et la consistance sont idéales. Le système d’assistance au Freinage d’Urgence ne vient pas perturber les freinages appuyés. Le système fait appel à des disques de 340 mm de diamètre évidemment ventilés à l’avant et de 290 mm à l’arrière (rainurés sur la Cup)

à étriers Brembo (peints en rouge sur la Cup ), mais par ailleurs identique pour les deux châssis. On a droit à quatre pistons à l’avant et surtout à des étriers fixes qui garantissent un meilleur toucher à la pédale et réduit l’usure (pas uniquement des plaquettes). Une attention très rare même parmi les sportives, d’ailleurs refusée à la BMW 130i ou à la Ford Focus RS qui doivent se contenter d’étiers flottants.

La direction assistée électrique a énormément progressé en comparaison de la Mégane RS de 2004, qui était il est vrai calamiteuse. Elle dispose de l’ensemble des évolutions présentées sur la Mégane III et d’un typage spécifique.

On apprécie surtout la bonne perception de la montée en effort qui permet une inscription précise dans le virage. Avec un rapport de démultiplication de 14,75/1, la direction est suffisamment directe avec 2,7 tours de butée à butée, même si plus direct encore ne nous aurait pas déplu.