Renault matraque le quidam téléspectateur avec sa Laguna GT. Soyons objectifs et disons que l’auto se prête admirablement bien à une campagne de pub grâce à sa trouvaille technico-marketing des 4 roues directrices. Le discours commercial met également en avant le boulot des gars de chez Renault Sport même si l’auto ne porte pas le badge de la maison de Courtaboeuf et que leur aide n'a porté apparemment que sur le design ! Pour appuyer le message, on a laissé filtrer quelques vidéos bien senties sur le net où elle en remontre à quelques sportives et pas des moindres. Alors sportive ou pas sportive, la Laguna GT ?
Pour y répondre, faisons simple : 3 autos, un circuit, un chrono et un pilote feront l’affaire. Tout ce beau monde s’est donné rendez-vous sur le circuit du Luc près de Brignoles pour confronter la Laguna GT a un examen de passage (de courbes) en bonne et due forme. Le pilote sera Sébastien Boulet, lauréat du Volant Elf et pilote de F3 avant de créer Zig Zag, une école de pilotage monoplace basée au Luc.
Les concurrentes sont de la famille puisque nous l’opposerons à la gamme Megane RS châssis Cup : tout d’abord la version DCi et enfin la R26. Si la Laguna GT voit ses tarifs débuter à 30.000 euros, la Megane RS DCI émarge à 28.500 euros et la R26 à 29.600 euros. Nous sommes donc dans des zones relativement proches.
Active Drive
Le système des 4 roues directrices baptisé châssis Active Drive gère le braquage des roues arrière en fonction de l’angle au volant et de la vitesse du véhicule. Ce système comportant un calculateur et un actionneur électrique fourni par Aisin doit détecter le style de conduite du conducteur (sportif ou évitement) afin d’envoyer les ordres adéquats aux roues arrière.
Sous les 60 km/h, les roues arrière pivotent dans le sens inverse des roues avant. Résultat : vous braquez nettement plus court. Outre le fait de donner de bonnes idées aux publicitaires, ça raccourcit le diamètre de braquage de 10%, soit 10.80m au lieu de 12.05m. La direction devient plus directe puisque que vous moulinez nettement moins.
Dès 60 km/h, les roues arrière braquent dans le même sens que les roues avant (2°) pour une petite séance en crabe qui facilite les passages en courbes rapides. Sérénité, stabilité, efficacité nous dit Renault.
De plus, le calculateur intelligent sait détecter une manœuvre d’évitement et adapter les ordres en conséquence. Ainsi, dans ce cas précis, la puce ordonne un braquage maximum de 3.5° des roues arrière. Pour terminer le rayon électronique, la Laguna GT embarque un ESC (Electronic Stability Control) travaillant de concert avec le calculateur Active drive. Malheureusement, il n’est pas déconnectable.
Poids et puissances
La Laguna GT qui nous sera allouée est la berline essence. Pour info, elle existe également avec le DCi 2.0 poussé à 180 ch. Sous le capot long et bleu de notre modèle d’essai se cache un petit 4 cylindres Turbo 2 litres de 205 ch et 300 Nm de couple.
La Megane R26 fait figure d’épouvantail de ce test puisque sa fiche technique indique déjà 230 ch et 310 Nm de couple extraits du 2.0l turbo. Le différentiel avant qui gère la répartition de la puissance finit de me convaincre que l’auto sera devant. Mais la question est de savoir : « de combien » ?
La RS DCi reste par contre « abordable » avec son 2.0l DCi de 175 ch qui a bien du mal à tracter les 1450 kg de l’auto. Même la Laguna GT est plus légère avec ses 1420 kg ! Sur ce plan, la R26 joue définitivement dans une autre catégorie puisque sur la balance elle accuse 1355 kg.
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