2. Sur la route : une vraie intégrale

Plus la même époque

Généralement, en automobile, l'immobilisme technique ne paie pas en matière de ventes car les normes évoluent vite. Mais elles ne sont pas les seules à changer et la concurrence avance elle aussi. Pendant longtemps, on a opposé la Subaru Impreza devenue WRX STI à la Mitsubishi Lancer Evo aux racines rallystiques identiques. Mais ça, c'était avant car aujourd'hui, la Mitsubishi techniquement proche est plus que vieillissante et va bientôt disparaître sans donner de descendance. La concurrence est désormais autrement plus rugueuse puisque lorsqu'on place en face de notre WRX STI 2014 une « simple » Audi S3, la comparaison est douloureuse. Même tarif, mêmes caractéristiques techniques (300 ch et 4 roues motrices), équipement plus copieux, technologies dernier cri, rejets CO2 mieux maîtrisés (162 gr/km), image, qualité de finition, revente, tout est l'avantage de l'allemande jusque sur la route où une S3 désormais réellement impressionnante laissera une WRX STI derrière elle en reprises et en accélération. Oui, il serait vraiment temps de faire évoluer ce bon vieux Boxer 2,5l turbo. Sur notre essai, on lui accordera tout de même de ne plus autant consommer qu'avant. Même en roulant très fort, on peut être largement sous les 15l/100km (elle est donnée pour 10,4l/100km).

Les plaisirs faciles, c'est pas son truc

Par contre, de par sa définition un brin old school, la Subaru offre un caractère totalement différent. Là où une S3 tend à assister le conducteur qui s'étonnera à chaque fois de la vitesse à laquelle il est capable de rouler sans forcer, la Subaru réclame de l'implication, du ressenti et autorise une personnalisation poussée. Premièrement, elle n'est disponible qu'en boîte manuelle 6 rapports et propose un vrai bon frein à main parfaitement utilisable (qui désaccouple le pont arrière pour ne pas tout casser) mais on notera principalement qu'elle est une « vraie » 4 roues motrices avec des différentiels à glissement limité avant et arrière ainsi qu'un différentiel central piloté (mécanique à glissement limité) que le conducteur peut régler grâce au DCCD. La répartition de la puissance entre avant et arrière peut varier de 50/50 à 41/59 (c'est moins qu'auparavant puisqu'on pouvait envoyer jusqu'à 65% sur la 2011) selon ce que vous voulez privilégier. À défaut, un mode automatique gère pour vous. Le contrôle de stabilité appelé VCD offre 3 modes – On, Trac avec un seuil d'intervention reculé et Off – tandis que le réglage SI-Drive à 3 niveaux - Intelligent (automatique) Sport ou Sport Sharp - permet d'aiguiser la réponse du moteur.

Tout cet arsenal qui était déjà présent sur la 2011 fait de la WRX STI une auto destinée aux vrais amateurs de pilotage qui, en plus des prestations au quotidien familialement acceptables, pourront également l'emmener sur circuit pour quelques séances enjouées. Le comportement est nettement plus mobile qu'une « traction améliorée allemande », on a encore un peu de roulis pour jouer sur les transferts de masse, la fonction « torque vectoring » se ressent parfaitement au lever de pied en entrée de courbe et comme tout bon 4x4, elle peut être virilement placée tôt en entrée (le frein à main peut être utile pour la déséquilibrer) afin de pouvoir ensuite « souder » l'accélérateur et laisser « le charme (de la traction intégrale) agir ». On a en main une auto vivante qui n'est en rien bloquée ni en amortisseur, ni sur le grip, elle est donc potentiellement très remuante et demande un peu de savoir-faire. Mais on reconnaîra que le travail effectué sur la direction (plus directe) et le châssis (ancrages de suspension revus, ressorts plus fermes et barres stabilisatrices plus grosses) tend à lui offrir un comportement de plus en plus axé « circuit ». On conserve une relative souplesse de suspension héritée de l'histoire en rallye mais la tendance à la « trackdayisation » est claire. Et pour être tout à fait honnête, les caractéristiques techniques singulières de cette auto (moteur à plat, liaisons au sol soignées, S-AWD réglable) incitent vraiment à aller sur circuit pour pouvoir juger réellement des bienfaits de ces choix techniques. Sur route où le rythme ne peut plus être le même qu'il y a quelques années en arrière, c'est devenu beaucoup plus difficile à percevoir.

Même si cette approche très typée compétition n'est plus synonyme de gros volumes de vente, Subaru a choisi de continuer à satisfaire les amateurs de ce genre de voiture dont le nombre (les voitures comme les amateurs) se réduit d'année en année. Il faut dire que ce caractère un peu rugueux sera toujours plus usant au quotidien que celui d'une concurrente à boîte auto et transmission Haldex conçue pour les adorateurs de plaisirs faciles. La Subaru WRX STI, elle, n'est en rien une auto de fainéant.