2. Un Diesel innovant à plus d'un titre

Mentionnons le d'emblée, le 2.0 CDTI BiTurbo ne transforme pas l'Insignia qui s'affiche autour d'une tonne sept en foudre de guerre. En atteste le 0 à 100 km/h en tout juste moins de 9 secondes ou la vitesse de pointe de 225 km/h pour le Sports Tourer. Le plus remarquable est ailleurs. Il faut le chercher à l'autre bout du compte-tours, avec l'arrivée immédiate et progressive du couple dès les bas régimes. Ce réel agrément est obtenu grâce au système de double turbo séquentiel à deux étapes de suralimentation. Les deux turbos de tailles différentes travaillent séparément ou ensemble. Le petit turbocompresseur est plus apte à prendre des tours aux régimes les plus faibles du moteur. Il offre une bonne réponse sans le temps de réponse des moteurs à gros turbo unique.

Le couple commence à débouler gentiment juste avant 1,500 tr/mn, et à 1 750 tr/mn les 400 Nm du couple maxi sont disponibles. A régime intermédiaire, les deux turbocompresseurs fonctionnent ensemble : le plus gros pré comprime l’air d’admission, avant qu’il ne soit pleinement comprimé avec le plus petit. Une soupape est chargée en permanence de dériver une partie des gaz d’échappement sur le plus gros turbo. A partir d’environ 2500 à 3.000 tr/mn, la totalité des gaz est dirigée directement sur le gros turbo. Le conducteur ne sent jamais les différentes phases et profite en permanence d'une excellente réponse à l'accélérateur.

Opel n'est pas le seul constructeur à offrir cette double suralimentation, mais contrairement à une Lancia Delta 1.9 Diesel Twin Turbo 190 ch -mécanique d'origine proche de notre Insignia- et à la BMW 525d à 2 litres TwinPower Turbo 218 ch, c'est la première fois qu’un véhicule particulier est doté d’un système de double échangeur d’air, avec deux circuits de refroidissement complètement séparés.

Un double refroidisseur d’air exclusif

A bas régime, un échangeur d’air refroidi par eau alimente exclusivement le plus petit turbo, permettant au petit volume d’air d’arriver à la chambre de combustion par le chemin le plus court et le plus direct afin d’assurer une montée en pression rapide de l’air d’admission aux faibles régimes de rotation. A moyen régime, le turbocompresseur plus puissant prend un rôle croissant dans l’alimentation en air. Son plus gros flux d’air est refroidi par un échangeur air-air classique, plus volumineux.

L’efficacité du moteur est également optimisée en utilisant la technologie Cleantech qui contrôle le processus de combustion via un circuit électronique à retour d’information. Des capteurs montés sur les bougies de préchauffage mesurent la pression de combustion jusqu'à 100 000 fois par minute afin de veiller à ce que le moteur fonctionne toujours dans la fenêtre conciliant les meilleures performances, les plus faibles consommations et émissions de CO2, tout en réduisant sensiblement les rejets d’oxyde d’azote (NOX). Ce système Cleantech sera monté à l’avenir sur plusieurs modèles de la marque au blitz.

L'amélioration de la combustion participe d'une consommation apparemment raisonnable (pour le Sports Tourer en cycle mixte, 5,1 l/100 en traction, 5,6 l/100 en 4x4 et 6 litres pour la version traction à BVA6). Selon l'ordinateur de bord, s'il ne faut pas compter descendre sous 7 l/100 en conduite calme, il semble possible de rester sous 10 litres en utilisation normale avec la version traction à boîte manuelle, y compris en ville le Start/Stop aidant (non dispo avec la BVA). Une BVM6 à l'étagement discutable, en particulier les deux premiers rapports trop courts. Au pire, la conso dépasse 17 l/100 avec le break à 4x4 mené dans ses derniers retranchements. Les émissions de CO2 sont réduites à 129 g/km pour la berline et ne dépassent pas 149 g pour le break 4x4.

Finalement, on ne reprochera à ce moteur réactif et disponible que son peu d'entrain à grimper au dessus de son régime de puissance maxi (4000 tours) et son niveau sonore un brin trop élevé à allure autoroutière légale. Voire sa sonorité quelconque.

Nous n'avons pas conduit l'Insignia BiTurbo avec la boîte automatique à 6 rapports, mais si elle conserve à peu près les caractéristiques qu’accolées à d'autres motorisations, il y a peu de chance qu'elle procure l'agrément et la rapidité de la BVA8 de la BMW 525d par exemple. Mais c'est plus cher.