Audi A5 Avant - Et maintenant, place à l'hybride

Audi rationalise sa gamme en regroupant les modèles. Les familles A4 et A5 ont fusionné pour devenir uniquement A5. En plus d’abaisser les coûts de fabrication et d’augmenter le prix de vente cela justifie par la même occasion la nouvelle nomenclature d’Audi. Désormais les chiffres pairs concernent les modèles électriques et les impairs, les modèles thermiques. La nouvelle A5 est disponible en berline et en break, comme ici, moyennant un surcoût de 1 500 €. Appelée Avant, cette version est la plus prisée par les clients, notamment en France. Il faut dire qu’elle jouit d’une ligne séduisante soulignée ici par d’imposantes jantes de 20’’ et un kit carrosserie S-Line. Lancée d’abord avec des motorisations thermiques à hybridation légère, l’A5 reçoit aujourd’hui le renfort d’un bloc hybride rechargeable, devenu aujourd’hui nécessaire pour alléger la fiscalité. Ce dernier est disponible en deux niveaux de puissance, 299 ou 367 ch.

Dans notre cas, l’hybridation associe un 4 cylindres essence suralimenté (2.0) de 252 ch à un moteur électrique de 143 ch. Le tout développe une puissance cumulée de 299 ch et un couple maxi de 450 Nm. L’ensemble est envoyé aux 4 roues, car les deux versions sont équipées d’office de la transmission Quattro. Audi a doté son modèle d’une batterie de plus grosse capacité (25,9 kWh) permettant à son modèle de parcourir jusqu’à 108 km (cycle mixte WLTP) sans bruler une goutte d’essence. Les taux de CO2 très bas permettent à l’A5 Avant d’échapper au malus CO2, malheureusement pas celui sur le poids. En effet, la transmission intégrale et l’ajout d’une hybridation alourdissent considérablement le break qui malgré l’abattement de 200 kg, doit acquitter environ 4 000 € de taxe sur la masse au Trésor Public.

Audi laisse le choix entre deux modes de conduite : « EV » (100% électrique) et hybride. Nous avons réalisé notre test en mode hybride, laissant le système en mode automatique. Nous avons ainsi parcouru 95 km en tout électrique avant d’épuiser les batteries. Un bon score au regard du poids de la voiture et de son niveau de puissance. Cela permet à son futur propriétaire de recharger une fois par semaine en moyenne pour réaliser des trajets domicile/travail.

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La consommation en carburant reste alors très mesurée avec une moyenne de 3,8 l/100 km observée. Une fois la batterie à plat, le système bascule en hybride simple à basse vitesse. Le thermique prend le relais et la consommation grimpe, mais de manière assez modérée puisque nous avons relevé une moyenne 7,1 /100 km. Pour les rouleurs l’affaire est moins intéressante qu’une A5 Avant TDi S Line Quattro, vendue 5 000 € de moins à finition équivalente.  En effet cette dernière fait descendre sa consommation moyenne à 5,8 l/100 km et même si elle est assujettie à un double malus, au final l’affaire est plus rentable que cette version PHEV, à la condition d’aligner les kilomètres. Pour un usage plus citadin, l’A5 Avant hybride s’avère plus intéressante, optimisant les phase de roulage en électrique. Contrairement aux modèles plus compacts (A3, Q3) qui acceptent la recharge rapide en courant continu (50 kW), cette A5 e-hybrid se limite à 11 kW en courant alternatif (AC).

Des consommations basses à condition de recharger REGULIEREMENT

L’hybridation s’avère aboutie, alternant en toute discrétion et en souplesse entre électrique et thermique. En électrique, l’allemande peut rouler jusqu’à 130 km/h. Lorsque le thermique, les accélérations sont feutrées avec une courbe de couple assez linéaire. On sent qu’il y a de la réserve sous le pied droit mais le couple est distribué aux 4 roues en douceur. Pour constater une once de sportivité, il conviendra d’engager le mode Sport sur le « Drive Select ». Les accélérations et les relances deviennent alors plus toniques mais pas aussi élastiques qu’au volant d’une S5 équipée d’un V6. On aime particulièrement, l’efficacité et la rapidité de la boite de vitesses très plaisante à mener avec les palettes au volant. Des palettes qui servent, en mode électrique, à gérer la régénération.  

L’insonorisation se révèle de très grande qualité et l’amortissement joue parfaitement son rôle. Il s’agit dans notre cas du système piloté facturé à travers un pack vendu 6 550 € (!!). Ce dernier comprend les feux Matrix, les feux arrière OLED numériques, le volant chauffant, les sièges avant et arrière chauffants et le contrôle adaptatif des amortisseurs. En mode confort, la suspension absorbe efficacement les irrégularités de la route tout en maintenant efficacement les mouvements de caisse. Mais équipée de jantes de 20’’ chaussées de pneus taille basse, l’Allemande ne fait pas de miracle à basse vitesse.

En mode sport, la direction et les suspensions se raidissent suffisamment pour offrir davantage de dynamisme sans dégrader le niveau de confort. L’empattement important n’offre pas une agilité de ballerine mais dans l’ensemble ce break convainc lorsque la route tourne. Et il tourne assez vite et précisément grâce à sa direction progressive livrée de série. Ce duo direction/suspension met très vite en confiance et incite à augmenter la cadence, ce que le break d’Audi ne craint pas. Bien sûr, les aides à la conduite répondent présent avec un freinage d’urgence qui intègre une assistance à l’évitement, l’assistance aux croisements, la marche arrière automatisée pour se garer, etc.

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L’attrait d’un break c’est son coffre. N’attendez pas de miracle et encore moins sur cette version hybride rechargeable. Le volume de base tombe à 361 litres. Un bien piètre score pour un break de 4, 83 m. Les BMW Série 3 Touring et Mercedes Classe C break pourtant plus petites font mieux sur ce point. Toutefois, la grande ouverture du hayon motorisé facilite le chargement tout comme le seuil relativement bas et les formes bien carrées. De plus, les dossiers se rabattent en trois parties, formant un plancher presque plat et sans marche. Ces derniers peuvent se rabattre depuis le coffre tout comme le crochet d’attelage motorisé, lorsque l’option est cochée (1 330 €).

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À l’intérieur, tout est nouveau. On retrouve la planche de bord ultra-technologique des dernières A6 et Q6 e-tron. La grande dalle numérique incurvée regroupe l’instrumentation numérique de 11,9 pouces et un écran tactile de 14,5 pouces. Le conducteur a également droit à l’affichage tête haute et le passager à son propre écran de 10,9 pouces, à condition d’opter pour le Pack Tech Plus facturé entre 2 780 et 3 600 €. Grâce à l’emploi du nouveau système multimédia d’origine Google Automotive, l’ensemble est réactif et performant. Il intègre ChatGPT pour la commande vocale en donnant accès à 800 fonctions. Nous l'avons testé, ce système est assez décevant. Il faut hurler dans le micro et une fois sur deux l'assistant répond à côté de la plaque. 

La qualité de l’assemblage est difficilement critiquable tout comme les matériaux employés sur les parties hautes. En revanche, les parties basses sont recouvertes de plastiques durs d’une qualité passable pour un véhicule avoisinant les 77 000 € avec options. Audi nous a habitués à mieux par le passé. Enfin, les rangements paraissent bien peu volumineux par rapport au gabarit de l’auto et à sa vocation de break familial.