3. Un moteur fabuleux pour un comportement joueur

Pour chapeauter la gamme essence de sa Série 1, BMW n’a pas fait les choses à moitié puisque les ingénieurs munichois ont greffé sous le capot de sa compacte ni plus ni moins que la dernière génération du 6 cylindres en ligne 3.0 litres développant 265 chevaux qui est, de l’avis de tous, le meilleur moteur de sa catégorie au monde ! Au-delà de sa puissance, sa conception fait de lui également une pièce d’orfèvrerie car le magnésium est massivement utilisé lors de sa fabrication. Résultat : un gain de poids substantiel.

Equipant la plupart des modèles de la marque ( Série 7, Série 5, Série 6, Série 3) , ce moteur, tout récent, a fait l’objet d’une petite augmentation de puissance de 7 ch. Déjà à l’ aise avec des véhicules plus lourds, le 6 cylindres n’a aucun souci à propulser la Série 1 et se place dans le haut du classement des sportives avec des performances à laisser sur place la plupart des concurrentes. Jugez-en par vous-même : une vitesse de pointe bridée électroniquement à 250 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 6,1 secondes soit 0,3 secondes de mieux qu’une Audi A3 Sportback 3.2 V6.

Pour profiter de ce potentiel, il suffit d’introduire la clé dans la fente dédiée à cet effet. Appuyez ensuite sur le bouton stop/start situé sur la planche de bord et c’est le début de la magie avec la découverte de la sonorité envoûtante du 6 cylindres.

A l’usage, cela se confirme car le 6 cylindres répond toujours présent quelle que soit la situation en raison, notamment de son couple de 315 Nm à partir de 2 750 tr/min et disponible sur une large plage s’étalant jusqu’à plus de 6 600 tr/min. Concrètement, cela se traduit par des accélérations très franches et des reprises foudroyantes de 2 000 à 7 000 tr/min avec à partir 3000 tr/min, le débarquement de toute la cavalerie qui vous colle littéralement au siège. Cet agrément de conduite est également dû à l’excellente boîte de vitesses à 6 rapports à l’étagement parfait qui allie précision et fermeté du guidage à tel point que l’on change de vitesses pour le plaisir plus que pour gagner quelques dixièmes.

Malgré ce typage relativement sportif, la 130i est relativement sobre toute proportion gardée. Ainsi, en conduite mixte, elle ne consomme que 9,2 l/100 km. Durant notre essai, nous avons enregistré une moyenne de 14 ,7 l/100 km mais c’est surtout l’autonomie qui est nettement plus restreinte puisque celle-ci n’excède pas les 400 km en conduite rapide. Une moyenne réaliste sans trop se freiner peut rester sous 11 litres, environ 1 litre de moins que l’Audi A3 rivale.

Une conduite plus aisée que prévue

Dès qu’il prend en main une BMW, l’habitué de GTI traction a peut-être en tête la mauvaise réputation dont souffraient jadis la plupart des propulsions. Impossible de se défaire de cette impression avant de mettre le contact. Mais une fois les premiers virages négociés, on se rend compte que la BMW 130i est plus facile à conduire qu’il n’y parait en raison notamment des très nombreuses aides électroniques. Toutefois, BMW ne renie pas ses velléités sportives. Ainsi, la BMW 130i est pourvue du DSC de dernière génération comprenant notamment le mode DTC (contrôle de traction dynamique) qui permet de changer les seuils d'intervention de l'ESP suivant les différentes situations, mais les plus audacieux d’entre vous pourront aussi tout déconnecter par une pression prolongée sur le bouton "DTC" se trouvant au centre de la planche de bord. Parmi les autres assistances, on retiendra également le répartiteur électronique de la force de freinage (EBD) et le CBC.

Cette facilité de prise en main est également due à l’excellent freinage mêlant puissance et endurance grâce à des disques mesurant 330 mm de diamètre à l’avant et 300 mm à l’arrière. Dans ce domaine, le DSC apporte sa touche puisqu’il prépare le freinage aussitôt que le pied se lève brutalement de l’accélérateur en faisant se rapprocher les plaquettes du disque. Comme le fait déjà Audi et d’autres, ce dispositif apporte également une assistance supplémentaire au freinage sur routes mouillées en rapprochant les garnitures du disque afin d’effectuer une opération de léchage de disque qui a pour but d’évacuer la pellicule d’eau afin de les sécher et d’augmenter la capacité de freinage.

Parmi les autres bonnes surprises, nous avons été comblés par la très bonne préhension du volant dont le diamètre réduit convient parfaitement au caractère sportif de la 130i. La direction hydraulique se veut un modèle du genre, précise et directe. Agréable en conduite sur routes et autoroutes, elle se montre plus pénalisante en agglomération lors des manœuvres en raison de sa dureté excessive pour certains.

En conduite coulée, il n’y a donc aucun souci à tenir la 130i. Sur routes glissantes avec toutes les aides déconnectées, c’est autre chose car on retrouve le comportement typique d’une propulsion sportive avec un survirage de puissance (entretenu à l'accélérateur) qui demande quelques précautions notamment en courbes. Prudence également, lors de la remise des gaz trop brutale car les roues arrière ont du mal à passer le couple au train arrière. On en vient à regretter l’absence de différentiel autobloquant, un dispositif qui demande certes un certain métier sur le gras, désormais réservé aux modèles M.