4. Un superbe moteur Diesel

Pas de quoi s’inquiéter de l’augmentation de la masse du Freelander d’une génération à l’autre pour autant. Si l’appellation TD4 est conservée en Diesel, on n’a plus affaire ici à un 2 litres d’origine BMW de 112 ch et 260 Nm, mais à un 2.2 litres à et injection par rampe commune issu de la collaboration Ford/PSA. C’est bien la mécanique qui prévaudra dans la Citroën C-Crosser et la Peugeot 4007. Il s’agit d’une nouvelle déclinaison du récent 4 cylindres apparue sur 407 et C5 au printemps 2006 et repris ensuite sur les grandes routières C6 et 607. Amputé d’un turbo ou plutôt avec un turbocompresseur à géométrie variable en remplacement des deux turbos séquentiels à géométrie fixe, il délivre 160 chevaux au lieu de 170/173 ch, tandis que le couple maxi s’établit à 400 Nm à 2000 tr/mn contre 370 Nm à 1500 tours pour le double turbo des berlines. La puissance indiquée vaut pour la version sans filtre à particules disponible en France. Sur la plupart des autres marchés, le TD4 reçoit un FAP en série qui n’influence pas le couple fourni mais fait chuter la puissance à 152 chevaux. Balèze en couple, ce moteur ne permet pas de tracter une remorque de plus de 2 tonnes (pour les fatidiques 3,5 tonnes, voir du côté du Disco ou du Range).

Au delà de ces détails, ce moteur a tout pour réussir : souplesse et disponibilité à bas régimes (à l’opposé du 2.0 TDi du Mitsubishi désespérément creux sous 2000 tr/mn), discrétion (faible niveau sonore et quasi-absence de vibrations), santé dans les tours et onctuosité de fonctionnement (mieux que le BMW X3 2.0d), sans oublier un excellent rendement. Le bel agrément tient aussi à boîte mécanique à 6 rapports sans loup, malgré un étagement discutable qui favorise la consommation sur autoroute, avec une 5e et une 6e un peu trop longues. La boîte automatique à 6 rapports avec passage séquentiel CommandShift de série sur la version à essence (moteur 6 cylindres en ligne de 233 ch emprunté à Volvo) est disponible en option sur le TD4. C’est une Aisin tout à fait recommandable, mais à plus de 2 000 €, le tarif est dissuasif.

Avec la boîte manuelle, nous avons bien atteint les 181 km/h revendiqué par le constructeur, sur les deux derniers rapports. Un maxi correct malgré un Cx médiocre de 0,39 (le Range crédité de 0,38 fait mieux) et un SCx qui doit dépasser 0,95. Le 0 à 100 km/h a été franchi en moins de 11 secondes alors que Land Rover annonce timidement 11.7 secondes. Les accélérations sur 400 et 1000 m DA descendent en dessous de 18 et 33 secondes. Des chronos très proches d’un BMW X3 équipé du 2 litres 150 chevaux. Grâce à son couple nettement supérieur, le Freelander TD4 prend un léger avantage sur la plupart des mesures de reprises sur le SUV bavarois. Sur notre essai de plus de 1 500 kilomètres, la consommation moyenne n’a pas dépassé 8,8 l/100 km. Les extrêmes se situent aux environs de 7,5 litres sur route en conduite très paisible et 12,5 litres au maxi en roulage sévère sur routes de montagne. La consommation urbaine varie entre 10,5 et 11,5 litres selon la densité du trafic et la nervosité du pied droit du conducteur. Un très bon bilan, là encore très proche du X3 en dépit des handicaps de poids et de surface frontale, qui en dit long sur le rendement de la mécanique.