Des suspensions électroniques et Euro5+ pour la Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

L’essai d’un modèle qui évolue peu est toujours risqué. Évidemment, on se réjouit toujours, mais est-ce possible de bien vous informer lorsque la liste des nouveautés tient en trois puces ? C'est le cas du modèle 2025 de la Triumph Speed Triple 1200 RS car la plupart de ses changements ne sont pas esthétiques, mais électroniques.

Sur le papier, elle est passée à Euro 5+, a récupéré les suspensions électroniques de la RR - plus commercialisée -, grappille 3 chevaux de plus, 3 Nm de couple, et un nouveau système d’échappement. Avec tout ça, elle grossit de 1 kg seulement. Pour la faire mincir, un silencieux Akrapovič x Triumph vous fera gagner 700 grammes, tout en étant homologué Euro 5+ tant sur le niveau sonore que sur la pollution. Cela sied mieux à la moto qui culmine donc à 199 kg tous pleins faits, d’après Triumph, et le réservoir est resté de même capacité !

Le haut de gamme dans la rétine

Quand on regarde la Speed Triple, elle respire instantanément le sport sans jamais manquer d’élégance. Tout est soigné, la signature lumineuse double optique est prolongée jusqu’à la boucle arrière par une ligne fluide. Les éléments Öhlins ajoutent au style, avec une texture dorée parfaite qui contraste avec les éléments sombres badgés Triumph. La finition est excellente, ce qui fait de cette Speed Triple un magnifique objet, surtout dans son nouveau coloris noir. Elle se différencie de son aieule par un nouveau système d’échappement qui prolonge le sabot moteur, donc le silencieux est plus court et laisse se dévoiler la jante arrière désormais à spet bâtons fixée au magnifique monobras oscillant.

À bord, rien n’est laissé au hasard. Chaque pièce est dessinée, usinée et ajustée parfaitement. Tout est bien rangé, les câbles comme les durites sont bien planqués, et c’est pareil côté moteur. Chaque pièce s’intègre parfaitement à la ligne et les surfaces sont haut de gamme, tant sur les fonderies du moteur que sur le cadre. Si Triumph a délocalisé la production, le cahier des charges reste très exigeant et le contrôle qualité aussi.

Ergonomie

Petite évolution, le guidon change d’emplacement et de taille. Il se situe 7 mm plus haut, et est élargi de 18 mm. Avec les rétroviseurs en bout de guidon d’origine, bonne chance pour l’interfile. La position est celle d’un roadster sportif. On domine bien le train avant sans être trop en appui sur les poignets, mais le cintrage du guidon combiné à sa nouvelle largeur peut fatiguer à la longue.

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Le confort de la moto vient aussi de sa selle, étonnamment agréable pour le séant au vu de son épaisseur. On s’y sent bien et il est possible de s’y déplacer quand on augmente le rythme. Le capot de selle de série permet une ligne très pure, mais la moto est évidemment biplace. Pour le retirer, une clé torx est requise, et elle n’est pas fournie avec la moto, puisque cette dernière ne vient pas avec un nécessaire d’outils.

1. Suspensions électroniques Öhlins Smart EC 3

Quand on voit du Öhlins, on sait que la qualité est au rendez-vous. Triumph a choisi le nec plus ultra pour son système de suspension, en intégrant les Smart EC 3.0. Concrètement, le système utilise les informations de la centrale inertielle pour ajuster en permanence les paramètres de compression et de détente de la fourche NIX 30 EC et du TTX 36 EC. La version 3 du système électronique permet d’ajouter deux « situations » réglables : accélération initiale, et vitesse constante. Dans ces deux modes, la page de réglage de 10 crans permet de régler du plus ferme au plus souple. En plus, on retrouve les 5 « situations » déjà présentes dans la version Smart EC 2 qui équipait la Speed Triple 1200 RR : support au freinage, support à l’accélération, fermeté avant, arrière et en virage. Le système est capable de détecter dans quelle phase de pilotage la moto se trouve à tout moment, et ajuste les paramètres en quelques millisecondes.

Combiné aux valves à boisseau qui remplacent les traditionnelles valves à aiguilles (7x plus rapides à changer de réglage), le système offre une plage de réglage étonnante. On peut passer d’une moto confortable pour la balade à une arme pour les meilleurs revêtements et la piste. En revanche, réglée trop confortable, la moto devient moins facile à faire tourner, on perd en ressenti du train avant, et on sous-vire un peu si on n’est pas attentif.

Pour les irréductibles du réglage « manuel », qui, on doit le concéder, offre un comportement parfois plus prédictible, trois positions « fixes » sont disponibles dans l’interface affichée sur le TFT 5 pouces. Sans outil, on peut donc régler la compression et la détente. Rien à dire : tout y est en termes d’équipement. Pour 2025, on dispose aussi d’un contrôle de wheeling électronique qui fonctionne particulièrement bien, même sous des trombes d’eau.

Un amortisseur de direction Marzocchi (réglé au plus souple en usine) fait également son apparition, mais l’ancien modèle qui en était dépourvu n’avait jamais souffert de problèmes de stabilité.