Essai – Mini Cooper SE : le kart électrique

Voilà quasiment 10 ans jour pour jour que Mini avait convié la presse européenne à essayer la E, sa toute première électrique. Une puissance de 204 ch, un couple de 220 Nm, une capacité de 35 kWh et une autonomie annoncée de 250 km sont des chiffres qui restent tout ce qu'il y a de plus respectables en 2020. Donc comment se fait-il, vous demandez-vous, que l'on n'en voit pas aujourd'hui à tous les coins de rue et que strictement rien ne remonte quand vous faites une recherche de Mini électrique sur La Centrale ? Tout simplement parce que Mini ne l'a jamais vendue. C'était avant tout un mulet de développement – dont la batterie occupait toute la partie arrière, prenant la place à la fois de la banquette et du coffre - pour celle que l'on appelait à l'époque la MCV et deviendra en 2013 la BMW i3. Mini s'est donc contenté à l'époque d'en mettre quelques centaines à louer dans plusieurs grandes métropoles, de New York à Londres en passant par Paris, pour à la fois mettre à l'épreuve les solutions techniques choisies et aussi étudier les habitudes des utilisateurs, comme par exemple, leur distance moyenne parcourue quotidiennement. Et si vous vous posez la question, sachez qu'elle était de 44 km pour l'expérimentation française.

Juste retour des choses donc pour la Mini qui, après avoir servi la soupe à sa cousine éloignée, a enfin droit à en boire elle aussi un bol une décennie plus tard. Mais attention, une version réchauffée, avec une goutte de Viandox et chabrot pour la dernière gorgée car cette Cooper SE a droit aux 184 ch et aux 270 Nm de l'i3s, ce qui lui permet d'annoncer un 0 à 100 km/h en 7,3 s. C'est respectivement une seconde pleine et six dixièmes de moins que ses rivales au moins dans la philosophie que sont la Honda e Advance et la Peugeot e-208 mais c'est aussi six dixièmes de plus que Cooper S thermique forte de 192 ch. C'est aussi 4 dixièmes supplémentaires que ce que réclame la donneuse bavaroise pour le même exercice. Cette dernière bénéficie cependant de l'adhérence supplémentaire par transfert de masse de la propulsion et surtout de sa structure en fibre de carbone permettant de rendre une centaine de kilogrammes à la Cooper SE. Ce qui permet d'arriver à un premier sujet qui fâche : la masse. 1 440 kg CE, c'est 145 kg de plus que la Cooper S BVA7 et cela commence à faire beaucoup quand on s'appelle Mini mais il faudra encore patienter quelques paragraphes pour savoir si cela impacte les sensations de conduite.

Pour alimenter ce haras surpeuplé, Mini ne pouvait cependant pas reprendre tel quel le pack de batteries lithium-ion de la BMW que sa conception exclusivement électrique permet d'intégrer dans le plancher. Dans la citadine britannique, il a fallu replacer les cellules pour parvenir à une structure en T, son pied trouvant sa place dans le tunnel de servitude et sa barre supérieure sous la banquette arrière. Et c'est fait de fort belle façon pour une plateforme UKL1 qui n'était pas destinée à devenir 100 % électrique lors de son développement car l'habitabilité arrière, déjà presque symbolique, est préservée en affinant l'assise et le volume de chargement demeure identique à celui de son homologue thermique, avec 211 litres en configuration 5 places et 731 litres une fois le dossier de la banquette rabattu. La seule concession se fait avec la réorganisation des cellules et moins de place pour en mettre, la capacité est de 32,6 kWh dont 28,9 utile, contre respectivement 42,2 et 37,9 kWh pour la dernière mouture de l'i3. L'autonomie annoncée qui en découle selon la norme WLTP est comprise entre 225 et 234 km selon le niveau de finition. De quoi faire jeu quasi égal avec sa concurrente japonaise dont la fourchette est comprise entre 210 et 222 km mais la comparaison est bien moins flatteuse face à la sochalienne qui peut faire de 330 à 340 km en une seule charge, bien aidée par les 46,3 kWh de capacité utile de ses batteries.

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Pour la recharge, c'est du classique : prise Type 2 jusqu'à 11 kW en AC et prise Combo CCS jusqu'à 50 kW en DC.

Pour ce qui est de la recharge, la Mini Cooper SE peut encaisser jusqu'à 11 kW sur sa prise Type 2 en courant alternatif et jusqu'à 50 kWh sur sa prise Combo CCS en courant continu (de série). Des puissances aujourd'hui dans la norme, sans plus, avec des temps de charge de 0 à 100 % à l'avenant, allant de 1h25 minutes à 4 h 10 pour les charges rapide et accélérée, et plus de 13 heures sur secteur.

Les différents temps de charge de la Mini Cooper SE

Au lancement de cette Cooper SE, vous aurez le choix entre deux philosophies différentes. Soit vous voulez que le monde entier sache que vous roulez en Mini électrique et vous opterez pour la finition Greenwich, celle de notre modèle d'essai, avec ses multiples stickers et inserts de couleur « Energetic Yellow » de la calandre aux coques de rétroviseurs ainsi que ses jantes à quatre branches Corona aussi incroyablement originales dans leur dessin que tristement mal nommées. Soit vous souhaitez un peu plus de discrétion et pencherez pour la finition Yours dont la présentation dans un style Mini tout ce qu'il y a de plus classique n'est perturbée que par la calandre pleine et quelques logos presque discrets.

Une fois à bord, on retrouve la désormais typique partie centrale de la planche de bord façon Jukebox intégrant l'écran du système multimédia au dessus et on déteste ou on adore l'esthétique et l'ergonomie. Mais la Cooper SE se distingue en remplaçant les deux compteurs ronds de son instrumentation par un imposant écran numérique de forme ovale à l'excellente lisibilité grâce à une dalle mate mais à l'intégration moins réussie.

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Déjà réduits sur les modèles thermiques, l'habitabilité arrière et le volume de coffre n'ont pas eu à subir de l'implantation de la batterie.

La Mini Cooper SE, toujours les fameuses sensations de kart ?

Pour démarrer, il faut actionner l'interrupteur se situant devant le levier de vitesses puis basculer celui-ci en position D. Une brève impulsion sur la pédale droite et la Mini s'élance vivement pour s'arrêter quelques mètres plus loin avec le même enthousiasme. La petite anglaise branchée fait en effet partie de la mouvance « conduite à une pédale » (l'accélérateur gère la décélération sur la première moitié de sa course puis l'accélération sur la seconde, avec une brève phase de roue libre entre les deux). Et dans le domaine, elle ne fait pas les choses à moitié. L'un des interrupteurs façon aviation en bas de la planche de bord, peu accessible donc, est en effet maintenant destiné à régler l'intensité de la récupération d'énergie à la décélération, offrant deux positions : beaucoup, à 0,11 g, et encore plus, à 0,19 g. Des chiffres très semblables au mode « pédale unique » de la Honda e mais la japonaise propose non seulement trois intensités, 0,10, 0,14 et 184 g. Elle complète aussi avec pas moins de quatre niveaux supplémentaires sélectionnables via des palettes au volant, de 0,04 à 0,10 g, le plus bas niveau étant proche de la roue libre. Cette dernière, absente donc de la Mini, offre un confort certain en dehors des limites urbaines où on n'est plus obligé d'avoir une tension permanente dans la cheville droite, ce qui peut devenir fatigant à la longue.

Il y a de plus quatre modes de conduite sélectionnables par l'interrupteur le plus à droite, Sport, Mid, Green et Green+, agissant sur la réponse à l'accélérateur et le poids de la direction, les deux derniers limitant de plus la consommation électrique des équipements de bord. Green nous a semblé être le meilleur compromis entre dynamisme et économie. Au terme d'une boucle de 135,6 km sur les hauteurs de Marseille par des températures entre 10 et 13 degrés et avec un mélange équilibré de profil de route, nous avons relevé une consommation de 12,2 kWh/100 km. Un excellent score qui montre que la Mini Cooper SE a bien hérité de l'efficience parmi les meilleures de la BMW i3. Cela donne une autonomie théorique de 230 km, soit un peu plus qu'annoncé par la norme WLTP.

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Situé tout en bas de la planche de bord et derrière le levier de vitesse, l'interrupteur permettant de régler l'intensité de la récupération d'énergie n'est pas très accessible.

Si la Cooper SE est bien une électrique, c'est aussi une Mini avec la réputation en matière de dynamisme qui va avec. Et maintenant que nous avons noté notre consommation, il est temps d'apprécier le châssis sur les très belles routes autour du Castellet. Un enchaînement de lacets suffit déjà à tirer des premières conclusions : elle est digne de porter son blason. La direction est un régal de précision, faisant remonter des torrents d'information, et le train avant parvient à transmettre avec talent l'abondance et l'immédiateté du couple jusqu'au goudron. Certes, on sent l'embonpoint supplémentaire mais comme bien souvent, c'est fortement compensé par un centre de gravité abaissé et l'excellente répartition des masses pour une traction. Une e-208 se montre plus légère sur ses appuis, plus raffinée, c'est certain, ce qui tranche avec la Mini verrouillée au sol, sans le moindre gîte, à peine moins sensationnelle mais plus efficace. La Honda e, de son côté, bénéficie de la pureté de la direction et de l'équilibre réjouissant propres à la propulsion. Trois voitures électriques si proches, mais si éloignées en même temps dans le style de conduite...

En l'absence de suspensions pilotées, la contrepartie d'un tel comportement est, à l'instar des Mini thermiques, une fermeté de l'amortissement pouvant se montrer excessive sur revêtement dégradé, retransmettant avec fidélité les imperfections de la route jusque dans l'habitacle jusqu'à parfois franchir les limites de l'inconfort. Elle compense un peu en offrant une insonorisation poussée.

La Mini Cooper SE, vraiment chère ?

Une fois n'est pas coutume, Mini a voulu faire simple avec la Cooper SE et ne propose donc que deux finitions Greenwich et Yours esthétiquement décrites plus haut et dont les tarifs vont de 37 600 € à 40 800 €, ce qui est excessivement élevé, même pour une Mini. Cependant, une Mini Cooper S Greenwish avec boîte de vitesses automatique s'échange contre 33 700 €, soit 2 100 € de plus une fois déduit le bonus de 6 000 € auquel on peut prétendre en achetant une voiture électrique en 2020. Pour ce prix, malgré l'absence étonnante, même en option, du régulateur de vitesse adaptatif, elle se montre bien équipée, avec de série l'accès et le démarrage mains libres, les projecteurs Full LED, les sièges chauffants, la navigation, la climatisation automatique, la recharge de téléphone par induction ou encore le toit panoramique ouvrant. Allez piocher ces deux derniers équipements contre respectivement 100 et 550 € dans le catalogue des options de la Peugeot e-208, complétez avec le chargeur embarqué triphasé de 11 kW nécessitant une rallonge de 300 €, et le tarif de la française en finition GT s'élève à… 38 100 €.

Terminons ce chapitre finances par la location longue durée vers laquelle se tournera plus de 75 % de la clientèle : pour la Mini en finition Greenwish, il faudra débourser chaque mois 360 € sans apport sur 36 mois pour un kilométrage de 30 000 km avec entretien inclus (même si ce dernier argument n'a pas vraiment la même importance que sur un thermique). Une offre compétitive puisque, à titre de comparaison, il faudra faire un premier versement de 2 400 € suivi d'un loyer mensuel de 299 € sur une durée de 48 mois pour un kilométrage de 60 000 km pour une Peugeot e-208 GT Line tandis qu'une Honda e Advance réclamera un acompte de 3 300 € puis 390 € tous les mois pendant 48 mois avec un kilométrage de 40 000 km.