Volkswagen ID.3 : première de cordée

Elle n’est pas la première voiture 100 % électrique de Volkswagen, mais elle est la première pensée comme telle. Et ça change tout. L’ID.3, c’est la première pierre d’un édifice ambitieux que la marque allemande est en train de bâtir. Une nouvelle stratégie qui est censée permettre au groupe tout entier d’oublier un récent passé douloureux et d’en faire un poids lourd de l’électrique. Pour cela, toute une gamme est dans les starting-blocks, emmenée donc par cette ID.3 aux dimensions proches d’une Golf. Présentée au salon de Francfort l’année dernière, l’ID.3 avait même ouvert son carnet de commandes depuis le mois de mai 2019. Une éternité sur le marché automobile, expliquée par quelques retards à l’allumage et une crise sanitaire sans précédent. Au départ, seule l’édition 1st suréquipée était proposée (30 000 ex.), tous écoulés. De quoi ouvrir les commandes du catalogue entier de la gamme proposant un large de choix de finitions (voir page 4).

À son lancement, seule la version 58 kWh de 204 ch est disponible. Une version intermédiaire promettant 420 km d’autonomie qui va rapidement être épaulée par une déclinaison 77 kWh (550 km) et une autre embarquant une « petite » batterie de 45 kWh (330 km et 145 ch, mais pas avant l’année prochaine). Côté recharge, l’ID.3 embarque un chargeur 11 kW, de quoi faire le plein en 5 heures sur une Wallbox ou une borne publique. Pour se brancher sur une prise domestique, il faudra d’abord cocher le chargeur idoine sur la liste des options… et patienter plus de 30 heures pour recharger entièrement la batterie. L’allemande accepte également 100 kW en recharge rapide (80 % de la batterie en 30 minutes) et même 125 kW sur la future version 77 kWh.

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 Avant de prendre la route, prenons le temps de faire le tour du propriétaire. Sous sa carrosserie monovolume, l’ID.3 profite de son architecture électrique pour proposer un maximum d’espace à bord. La hauteur digne d’un SUV et les quatre roues renvoyées aux quatre coins de la voiture laissent augurer d’une habitabilité géante. C’est presque le cas. Aux places avant, l’habitacle se contente du strict minimum pour générer cette sensation d’espace.

L’absence de levier de vitesse et d’une imposante console centrale séparant les passagers du premier rang participe à cet effet, tout comme les montants avant dédoublés façon monospace. Sur la banquette arrière - moelleuse et confortable uniquement sur les places extérieures – les occupants profitent d’un espace aux jambes digne d’une Golf qui mesure 10 cm de plus en longueur. En revanche, la garde au toit est franchement limitée malgré la hauteur de caisse (la garde au sol importante et la présence des batteries dans le plancher y sont pour quelque chose). Enfin côté coffre, comptez 385 l, soit 5 de plus que la Golf. Une soute que l’on aurait imaginée plus large et dont le plancher amovible n'est pas fourni de série. Le plancher du coffre n’est pas plat une fois la banquette rabattue et une marche de seuil importante handicape le chargement d’objets lourds. 

L’ambiance à bord se veut donc épurée. Une atmosphère résolument techno qui se traduit par des choix ergonomiques plus que discutables. Les ingénieurs maison ont par exemple cru bon de supprimer les boutons de lève-vitres arrière. Ils sont remplacés par une commande tactile (peu réactive et peu lisible) qu’il faut actionner avant d’utiliser les mêmes commandes qui actionnent les vitres avant. Incompréhensible… L’écran central et les quelques commandes tactiles qui le soulignent sont repris à la Golf.

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 Là encore, régler la climatisation requerra un minimum d’attention. Quant au petit écran de 5 pouces (fixé à la colonne de direction, tout comme le sélecteur de vitesse), il va à l’essentiel. Un peu trop. Il ne propose que trois types d’informations : aides à la conduite, navigation, et vitesse. Pour suivre ses données de consommation, il faudra jongler avec l’écran central. On a connu plus intuitif. Et à près de 50 000 € en finition haute comme cette 1st Max, les matériaux utilisés déçoivent. Les plastiques durs sont présents presque partout, même si l’assemblage affiche une rigueur toute germanique.