Pourquoi la Triumph Tiger 800 Sport 2025 est inclassable ?

Avec son esthétique travaillée et son look rappelant - en plus protecteur et en plus costaud - celui de la Tiger 660 Sport dont elle dérive plus ou moins étroitement niveau moteur et partie cycle, la 800 met une claque sur chapeau melon niveau mécanique en proposant une toute nouvelle motorisation à l’architecture retravaillée.

Certes elle est dérivée de celle de la 660, ouvre une nouvelle voie, mais les éléments internes et la boîte de vitesses sont aussi spécifiques que le vilebrequin ou les bielles, logiquement modifiés pour répondre au nouvel alésage x course de 78 x 55,7 (course plus longue de 4,6 mm que sur la 660), apportant la cylindrée réelle de 798 cm³. Surtout on remarque un taux de compression important de 13,2:1 dont on vous laisse deviner le potentiel : cette valeur haute n’est pas sans évoquer un modèle sportif pour ce nouveau bloc (pour rappel, la Daytona 675 disposait d’un rapport de 13.1:1). On verrait bien ce bloc propulseur doter un futur modèle plus caréné encore ou un roadster bien énervé et moins "linéaire" que la Street Triple 765.

Ni 765 ni 660, voici venir le 798 ! (mais appelez le 800)

À noter que contrairement à ce que l’on peut penser, le nouveau moteur est très différent de celui du roadster de référence actuel, tout comme il diffère de celui de l’autre Tiger Sport au catalogue, ne serait-ce que par la forme extérieure de ses carters. Entrant un peu plus en profondeur encore dans les entrailles de la bête, on observe des chemises de piston traitées Nikasil et coulées en une seule pièce, laissant envisager de hautes performances et la possibilité de tirer davantage de puissance. Les profils de came sont également plus sportifs que sur la 660, les soupapes de plus grand diamètre et l’alimentation en essence entièrement revue et optimisée. Elle est confiée à un corps de papillon pour chaque cylindre pour davantage d'efficacité, là où la 660 n’en disposait que d’un papillon pour l’ensemble de la rampe. Quant aux rapports de boîte, ils ont eux aussi été adaptés à la nouvelle mécanique. Ils sont plus longs entre la première et la troisième vitesse, seule la quatrième restant identique. De manière intéressante, la cinquième est un chouïa plus courte, devant marquer plus efficacement le pas avec une sixième là encore plus longue que sur la 660 toujours, et faisant logiquement office de surmultipliée (un peu moins de 140 km/h à 6 000 tr/min).

Enfin, notons le type de ligne d’échappement, assez volumineuse au niveau du catalyseur bien masqué par le sabot d’origine. Là encore un choix différent par rapport à la 660 et assez peu commun sur les roadsters 765 de la marque, mais connu sur la Speed Triple 1200 ou mieux encore les trails 900 et 1200 : il est en position latérale droite, au niveau de la roue arrière. Le silencieux, très aplati et léger, discret cela dit, semble greffé là pour le style trailisant "Tiger" et pour laisser entendre de futures possibilités. Il chante de manière très agréable et douce, tout en sachant se faire remarquer au besoin.

Ce retour à un style laisse envisager là encore de possibles déclinaisons sur un roadster ou une sportive. Au moins, il n’entre nullement en conflit avec la capacité des valises en dur optionnelles, lesquelles titrent 27,5 litres chacune et s’insèrent aisément et sans support dans les échancrures de la coque arrière prévue à cet effet. Du prêt à voyager que confirment aussi bien la présence d’un régulateur de vitesse simple, à enclencher à la célérité souhaitée, qu'il maintient et donc non « réglable », que l’assise passager ou encore la présence native de poignées de type cornes de vache.

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Leur forme pleine est agréable niveau préhension, mais la fixation éventuelle de tendeurs pour un bagage de selle arrière ne sera pas aisée, les repose-pieds passagers se trouvant implantés de manière basse et avancée pour ménager le confort. Un confort que l’on retrouve jusque dans l’épaisseur de l’assise, à la forme biseautée pour ne pas gêner les cuisses. La selle monobloc propose une mousse à la densité suffisante et surtout de mettre les « choses » à plat. On s’installe de manière décontractée.

Avec 835 mm de hauteur annoncés pour le poste avant, on peut encore poser assez facilement les pieds au sol à partir d’1,70m. La Tiger 800 Sport n’entre donc pas dans la catégorie des échassiers et l’on ne s’en plaindra pas. Routière, donc, la nouvelle Triumph.

Une partie cycle de niveau supérieur

Une chose est sûre, si le cadre est annoncé comme nouveau lui aussi, il reprend surtout les formes de celui de la 660, tout en apportant un nouveau bras oscillant en aluminium concourant à l’allongement de l’empattement (+ 4 mm), la chasse passant à 99 mm contre 97 mm et surtout des suspensions plus performantes et réglables mais offrant toujours un débattement de 150 mm intermédiaire entre celui d’un roadster, souvent situé à 100 ou 120 mm, et celui d’un trail atteignant régulièrement les 200 mm ou plus. Toujours du Showa également, mais plus haut de gamme, avec un mono amortisseur réglable en précharge - de manière déportée - mais surtout en détente, directement sur le corps de l’élément au moyen d’un tournevis que l’on retrouve théoriquement sous la selle dans la petite trousse à outils fournie. Pas de coffre par contre sous l'assise, pantalon de pluie ou antivol restent au vestiaire. La fourche quant à elle, demeure de type « gros pistons » et répond à l’appellation SF-BPF. Elle propose un réglage en tous sens fort bien venu. L’angle de chasse est également différent et moins fermé que celui de la « petite » Sport, avec 23,8°.

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Enfin, la monte pneumatique se veut plus routière via l’adoption de Michelin Pilot Road 5 en dimensions 17 pouces, bien entendu, et 120 à l’avant pour 180 à l’arrière. Du Road pour une Sport ? Quelle douce ironie. Il semblerait bien que Triumph ait choisi de corriger de manière importante et subtile le comportement de la Tiger 660 Sport. De quoi apporter davantage de stabilité et de rigueur, notamment à haute vitesse. Il va bien falloir cela pour encaisser les 115 ch du trois cylindres. L’embrayage, moyennement ferme dans le levier non réglable en écartement, a d’ailleurs été adapté lui aussi à l’usage. À noter un Shifter à la montée et à la descente implanté d’origine et voulu très permissif. Il profiterait d’une plage d’utilisation étendue et serait actif bas dans les tours, dès 2 000 tr/min ou moins. De quoi faire dire aux dirigeants de Triumph que bien qu’ils restent attentifs aux nouvelles technologies de passage de vitesse automatisé, ils ont pour l’instant préféré optimiser au maximum un shifter. Soit.

Oreilles de tigre et plus de protection

Certes inspirée de la 660 niveau design, la Tiger 800 Sport n’en propose pas moins une ligne plus acérée, des optiques avant et une signature lumineuse des feux de jour inédite et séduisante autant que discrète. Plus étoffée et plus couvrante de l’avant, la 800 prend de l’épaisseur tout en conservant sa compacité générale, notamment au niveau des jambes. Seul le réservoir de 18,6 litres rajoute de manière très discrète 1,4 litre de contenance par rapport à la moyenne cylindrée. Les nouveaux volumes apportent une protection renforcée en apparence, que l’on retrouve aussi bien du fait de la bulle aisément réglable manuellement en hauteur sur plus de 8 centimètres d’amplitude (83 mm) et de nombreux crans intermédiaires. Les plus attentifs d’entre vous auront également remarqué les déflecteurs latéraux situés sur le carénage au niveau de la base de la bulle.

Ces « oreilles » sont d’origine et elles complètent parfaitement les écopes/panneaux latéraux, bien plus amples, plus larges et plus massifs que sur la 660, mais nettement moins impressionnantes que sur la Tracer 9 de 2025, autrement plus massive et plus « gros trail » dans sa ligne. La Yamaha trouve donc ici une alternative plus légère de 10 kg, quand bien même moins puissante de 4 ch. Autre point pouvant jouer en faveur de l’anglaise, son appétit niveau carburant estimé par son constructeur à 4,7 l/100 km en cycle normé, là où Yamaha revendique 5 l/100 km. Enfin, Triumph a insisté lors de la présentation sur le coût de revient kilométrique nettement moins important que celui de ses concurrentes directes et inférieur d’un tiers à peu près. Ceci du fait d’une révision tous les 16 000 km (ou un an) uniquement et de coûts d’intervention moindres, du fait d’une accessibilité mécanique supérieure. Voici un argument qui a de quoi séduire les plus indécis, non ?

Moins cher d’accord, mais quid de la qualité de fabrication ?

Sortant à 12 295 € en janvier 2025, la Tiger 800 Sport n’est pas trop onéreuse, surtout au regard de la Tracer 9, affichée 13 699 €. La finition, propre et sans bavure, n’appelle pas de critique particulière, quand bien même l’ambiance à bord semble un peu moins cossue que sur les Street Triple RS, du fait de petits détails visuels au nombre desquels la visserie moins léchée ou encore le réglage de la garde du levier d’embrayage semblant de moindre qualité (même si léger). On sent donc les choix opérés par Triumph en matière de rationalité et de rationalisation de sa gamme, choix destinés à permettre d’obtenir des tarifs plus que placés. Premier point réellement visible : le bloc instrumentation et les commodos. Transverses à la gamme, avec le double afficheur TFT/LCD connecté et info divertissant (Bluetooth et application My Ride) vu sur de nombreux modèles de la gamme, principalement chez les 660. On se retrouve en terrain connu, tout en se faisant rapidement au graphisme de la présentation.

D’un point de vue exploitation des affichages et des possibilités, c’est simple, efficace, bien réparti, logique et puissant. On profite même d’une modularité concernant les informations affichées dans le cadre inférieur par simple sélection dans une longue liste du menu concerné, et on alterne en utilisant les flèches haut/bas. Pour notre part, nous gardons les informations de température moteur, de voyage incluant distance parcourue et consommation instantanée et le compte-tours digital plus agréable que le barre graph de la demi-lune supérieure incluant également la vitesse, la jauge à essence et l’indicateur de rapport engagé. À propos des commandes à la main, dommage que l’on ne retrouve pas de bouton de raccourci pour désactiver le contrôle de traction se remettant en marche dès que l’on coupe et rallume le contact, obligeant à repasser par le menu.

Simplifier, mais pas sacrifier

Autre point, les étriers de frein radiaux ne sont pas signés Brembo, mais Triumph (et produits par J.Juan, appartenant rappelons le au groupe Brembo), tandis que le maître-cylindre ne se vante de rien tout en étant de type radial et en proposant un levier réglable en écartement. Il demeure ferme en mains même sur la position la plus proche de la poignée (le 5ème cran de la molette), tandis que sa forme demeure agréable de prise en doigts. Niveau électronique, on retrouve un ABS actif sur l’angle ainsi que son pendant pour la traction : le fameux anti patinage déjà évoqué. Pas d’économie de centrale inertielle, bien présente sur la 800, qui apporte normalement plus de finesse dans les réactions de l’électronique pilotant les assistances. Par contre, niveau logiciel d’exploitation du moteur, on ne rentre pas dans le détail, avec « seulement » 3 modes de comportement : Rain, Road et Sport, influant sur la réponse à l’accélération et le niveau de déclenchement des assistances, d’autant plus permissives que l’on se rapproche du mode le plus sportif. Exit ou plutôt Brexit donc le mode User a priori inutile (on ne peut souvent choisir qu’en deux réglages d’assistance, déjà exploités par les modes). Triumph mise sur la simplicité, donc et n’a pas intérêt à se rater… Et si nous allions voir ce que cela donne sur le terrain ? Enfin, sur la route, cette Tiger étant exclusivement dédiée au bitume.