2. Sur la route, la Triumph Tiger 800 Sport dispose d'un bon équilibre, mais reste perfectible

On ne peut pas dire que la Tiger 660 Sport ait tout à fait su nous convaincre sur le plan dynamique et en conduite sportive lors de son premier essai. Davantage destinée à une clientèle débutante et en adaptant sa conduite, elle faisait cela dit amplement le job, tout en réclamant pas mal d’attention, notamment du fait de ses suspensions et de son freinage. Aussi était il important pour Triumph de remettre les pendules à l’heure avec cette 800. Ne serait-ce que parce que nous nous trouvions au Portugal (-1h par rapport à la France, donc) pour ce lancement de la Tiger 800 Sport grandement inspirée par la 660, mais non destinée aux jeunes permis en l’absence de version A2. L’Algarve offre normalement aux amateurs de belles routes et de beau temps un univers à même de permettre d’exploiter pleinement les capacités d’une moto, mais la tempête récente ayant déchaîné des déluges sur nos confrères étrangers traînait encore dans le ciel à peine libéré. Vent, température assez fraîche, pluie fine et surtout routes humides constituaient ainsi l’environnement de nos premiers tours de roue. Et quels tours !

Un moteur conquérant

Immédiatement séduits par la motorisation à la fois douce et forte façon moutarde anglaise en usage urbain, on apprécie instantanément la personnalité du nouveau trois cylindres. Dès son régime de ralenti, il est déjà possible d'utiliser le shifter une fois passé les  1 500 tr/min et sans accroc, le tout avec une bonne fluidité. Le trois cylindres accepte de pousser y compris en 6 aux alentours de 40 km/h et sans faillir, dévoilant par la suite son caractère démonstratif et pour le coup plutôt sportif. En accord avec sa dénomination, donc. Après un léger intermède entre 4 500 et 5 500 tr/min où la poussée s’amoindrit, il file en deux étapes et trois mouvements (une nouvelle inflexion entre 8 et 9 000 tr/min renforçant les sensations suivantes) jusqu’à ses derniers chants d’échappement et vibratos moteur. Une apothéose onctueuse située au-delà des 10 500 tr/min. Un régime où l’on dépasse plus que largement les vitesses communément admises, vous vous en doutez. Rien que le fond de deux ouvre les portes de l’autoroute. Et de l’entrain comme de l’élan, il en reste !

Un avant posé et du contre braquage !

Déjà, les évolutions à allure lente, précise et dosées, font apparaître la nécessité de contrebraquer et de contraindre la direction beaucoup plus qu’à l’accoutumée sur quelle que moto que ce soit, en jouant du guidon pourtant moins large que celui de la 660. Un curieux phénomène disparaissant dès que l’on impose une petite accélération ou que l’on dépasse les 30 à 40 km/h, mais sensible. Sans être physique à emmener, la Tiger 800 se dompte donc au prix de quelques surprises initiales et adaptations légères, notamment de l’amortissement. Il est recommandé de raffermir d'un cran la pré contrainte arrière si l’on ne peut pas jouer sur l’hydraulique. On améliore sensiblement le comportement tout en trouvant une moto plus naturelle et plus intuitive, plus précise également. Surtout si l’on a mis à profit les années permettant d’accéder à la catégorie A du permis pour travailler ses trajectoires et ses freinages. La Tiger 800 Sport s’apprivoise aisément et devient aussi prévisible que rigoureuse. gage d’un développement abouti et d’un bon équilibre entre maniabilité et stabilité. La géométrie n’étant pas en cause, nous avons donc pensé aux pneumatiques Michelin, peu diserts en informations. Pourtant, leur profil assez rond et progressif, ne donne normalement pas ce genre de réaction. Le reste du temps, sur le sec et avec des températures un peu plus élevées, tout semble bien moins perceptible. Au moins est-on rassuré par la qualité de la gomme et de son grip sur le mouillé au moment de passer sur les traces humides, moins sur les zébrures de black ice parsemant notre itinéraire…

La Super 660 corrige tout

Plus on roule avec cette Tiger 800 Sport, plus on reconnaît le comportement de la 660 corrigé et optimisé, optimal, même. Elle est ce qu’aurait pu/dû être sa sœur, ne laissant plus apparaître de mouvement parasite, juste une répartition des masses semblant alourdir l’avant. Non qu’elle soit un camion, mais le poids est là qui demande à être assimilé et géré, apportant de la sérénité. De fait, les suspensions officient avec performance et l’on s’habitue à la souplesse de l’arrière, laquelle ne se fait sentir que sur les grosses accélérations et les bosses. En pré contraignant d’un tour seulement, on gagne en sérénité, tandis que l’on se relâche au guidon pour absorber les informations renvoyées. De fait, la fermeté vient vite et l’on comprend la pertinence et la capacité du mono amortisseur. Évidemment, trouver les bons réglages sera un plus, notamment si l’on opte pour un style de conduite agressif avec gros freinages et poignée dans le coin, mais dans la grande majorité des cas, le compromis d’origine est gérable et l’on enroule avec un zèle permanent, attaquant même volontiers tout en passant en revue tous les styles de conduite. Droit comme un piquet ? Validé. Ouvrir le genou ? Validé. Déhancher ? Validé. Pencher ? Validé ! La garde au sol est même redoutable tant rien d’autre que les tétons des repose pieds que l’on relève plus que volontiers ne vient glisser sur le sol. Au point de sortir la jambe et d’emmener le guidon vers le sol, façon supermotard. Un style qui sied fort bien à la moto. Qui l’eut cru ?

Performance équilibrée et de qualité

Plus on enchaîne les kilomètres, notamment sur le sec, plus on apprécie sa grande polyvalence et la qualité de son toucher de route, là encore filtrant et avenant. La position de conduite dos relevé, bras légèrement tombants à la manière d’un roadster du fait du moindre écartement, jambes repliées et pourtant bien aises façon sportivo GT, apporte une bonne dose de confort, tandis que le gabarit de la moto est parfait pour à la fois en imposer et rester complètement avenant. Le carénage apporte une bonne dose de protection, même si la bulle se montre sonore et si, une fois relevée, on ne sent de protection supplémentaire que sur le buste et toujours quelques turbulences. En cas de pluie, le dessus des cuisses et la pointe des pieds semblent être les seuls à s’exposer aux gouttes, tandis que l’absence de pare mains sur la version standard encourage à mettre les poignées chauffantes optionnelles en route (3 positions). Décidément bien calibrée, la nouveauté 2025 Triumph apporte son lot de bonnes surprises. D'excellentes même. Elle redore au passage le blason des Tiger Sport et apporte un réel vent de fraîcheur dans la catégorie des « trails » routiers. De sorte qu’on lui trouve des airs de roadster demi-caréné plus que de cheval à bascule à roues de 17 pouces. Conçue pour la route, elle est en mesure de venir chercher et chasser une concurrence déjà bien établie, notamment du fait de son moteur nerveux une fois dans les tours, et d’une partie cycle ne mettant en danger que le permis de conduire. Reste un freinage modérant efficacement les allures et permettant de s’inscrire au mieux dans les courbes plus ou moins serrées. La pédale peut encore subir quelques sauts de pression lorsque l’ABS s’active en cas d’utilisation solo et sembler réduire la pression, mais freiner très fort sur l’angle est possible à condition d’anticiper le mouvement de fourche si l’on active également le frein avant et le transfert de masse. Idem à l’attaque. La puissance est certes au rendez-vous, mais on se prend à imaginer une version RS de la Tiger 800 Sport, avec instrumentation 100 % digitale, pneus hypersports ou Metzeler Roadstec02, suspensions de haut vol encaissant encore mieux les contraintes et freinage Brembo intégral incluant les étriers Stylema, sans oublier un maître-cylindre de même provenance et pourquoi pas quelques chevaux de plus comme c’est le cas entre la Street Triple et la Street Triple RS. Histoire de gagner encore en feeling et en puissance, histoire surtout de ne plus jamais se poser la moindre question au moment d’attaquer ou d’exploiter pleinement le moteur, la véritable pépite brute mais pas brutale de cette moto. Une version chère, certes, mais d'une efficacité redoutable à n'en pas douter.

Un excellent challenger

En sus d’apporter des sensations très agréables et une puissance bien calibrée, en plus de profiter d’une électronique de gestion bien pensée et bien réglée, le nouveau trois cylindres offre tout ce que l’on peut souhaiter d’agrément pour un moteur de cette cylindrée : de l’allonge si besoin, de la souplesse à tous les étages, de la nervosité, une bonne réactivité et surtout un véritable caractère énergique que l’on devine dès les premières accélérations. Moins tonitruante peut-être qu’une Tracer 9 sans assistances, la tigresse accompagne ses évolutions d’une rigueur et d’une simplicité déconcertante. Plus et mieux équilibrée que la Yamaha, qui se montre plus agressive et plus remuante lorsque chatouillée, mais profite aussi d’une électronique bien plus élaborée, on apprécie également son image plus travaillée niveau look et son côté moins « recherché ». Il nous tarde donc de les confronter. À propos de chatouiller, les vibrations nous sont apparues plus que supportables et nullement dérangeantes quel que soit le régime ou l’allure. Au fait, si vous vous interrogez sur la consommation, sachez que l’on peut envisager aux alentours de 5,5 l/100 en utilisation poussée et sportive. Les 4,7 l/100 km évoqués par le constructeur semblent tout à fait envisageables en conduite mixte souple et coulée, gage d’une injection parfaitement maîtrisée et tout en profitant de la rondeur moteur sous les 6 000 tr/min. Une valeur particulièrement surprenante, mais cohérente… Vraiment économique, la Tiger 800 Sport !