Pourquoi le Cupra Terramar eHybrid 204 ch est le plus intéressant du catalogue

Chez Cupra, le nouveau Terramar est un modèle stratégique. Au sein d’une gamme divisée en deux, avec d’un côté les électriques et de l’autre les hybrides, le nouveau SUV se place dans le camp des « vainqueurs » puisqu’il vient renforcer l’offre hybride, aux côtés du Formentor, la star des ventes. Avec le Terramar, Cupra peut désormais répondre aux besoins de volumes de ses clients.

En tant que membre du groupe Volkswagen, Cupra a repris les fondamentaux du Tiguan (plateforme, motorisations et technologie) qu’il a customisé à sa sauce. Visuellement, déjà, le Terramar fait preuve de personnalité. Il reprend le design expressif des Cupra caractérisé par des lignes tendues, d’imposantes jantes et des coloris soutenus. On retrouve ainsi le regard perçant souligné par un capot plongeant sur un nez de requin, habillé d’optiques Matrix Led triangulaires.

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A l’arrière la ligne de toit est un peu plus haute que celle du Formentor. Elle se termine sur un hayon où les feux sont rejoints par un bandeau lumineux qui éclaire le logo de la marque. Effet wahou garanti la nuit tombée. Tous ces éléments sont de série dès le premier niveau « V », en l’occurrence celui qui équipe notre version d’essai facturée 55 600 € (hors remise). Un tarif élevé, c’est un fait, mais notez que Cupra pratique régulièrement des remises. L’actuelle s’avère même généreuse puisqu’elle atteint 5 000 €.

Pour convaincre les réfractaires à l’électrique, échapper aux pénalités fiscales (malus CO2 et poids) tout en faisant de l’œil aux professionnels, la motorisation hybride rechargeable est devenue incontournable sur le marché Français. Nous avons pris le volant du Terramar ehybrid 204 ch sur plus de 600 km à travers la Slovénie et la Croatie pour vérifier si le SUV de Cupra présente un intérêt face à des concurrents comme le Peugeot 3008, le BMW X1 ou encore  le DS 7.

Techniquement, le Terramar reprend à l’identique le groupe motopropulseur du Tiguan composé d’un 4 cylindres essence de 150 ch et d’un moteur électrique de 116 ch intégré à la boîte de vitesses DSG6. Ce dernier est alimenté par une batterie de 20 kWh. Une capacité généreuse sur le marché des hybrides qui lui autorise une autonomie de 118 km en tout électrique.

Grosse autonomie et faible consommation

Nous avons pu constater de manière concrète les bonnes prédispositions du Terramar dans le domaine. Sur un parcours essentiellement montagneux réalisé dans la région de l’Istrie nous avons parcouru environ 90 km sans consommer une goutte d’essence. Un très bon score sur ce genre de relief exigeant, qui plus est, sans pratiquer l’éco-conduite. Dans la vie de tous les jours, le Terramar peut sans difficulté atteindre les 118 km annoncés, ce qui permet d’espacer les recharges quotidiennes et de réaliser plusieurs trajets domicile/travail dans la semaine sans consommer une goutte d’essence.

Une fois la batterie à plat, le système bascule en hybride simple et la consommation grimpe, mais raisonnablement. En effet, au terme des 600 km, nous avons observé une moyenne de 6,2 l/100 km ce qui reste honorable pour un véhicule avoisinant les 2 tonnes sur la balance (à partir de 1 898 kg) et évoluant en montagne. Cette sobriété, c’est l’argument numéro 1 de cette hybridation complétée par une exonération de taxes CO2 et un malus sur le poids « raisonnable » en 2025. Ce dernier oscille entre 940 et 1440 € selon la finition. Autant d’atouts à destination des professionnels, qui représentent la moitié de la clientèle Cupra.

Un SUV homogène mais pas dynamique

La contrepartie, c’est un dynamisme inexistant. Les 204 ch annoncés (puissance cumulée) sur le papier ne se ressentent à aucun moment à l’accélération. Le Terramar n’aime pas être brusqué et déroule son couple de manière linéaire, même lorsque le mode « Cupra » est engagé. Lorsque les batteries sont vides, le 4 cylindres de 150 ch, se charge seul de déplacer cette masse et parfois de manière poussive comme les dépassements en montagne par exemple. Il faut dire que le Terramar n’est pas aidé par la boîte DSG plutôt hésitante dans les rétrogradages. Cette mécanique s’avère plus à l’aise sur voie rapide ou en ville par exemple où son silence de fonctionnement et sa souplesse sont appréciables.

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La batterie du Terramar peut être rechargée en 2h30 sur une prise de 11 kW (un bon point pour la recharge à domicile) ou en 25 minutes (de 10 à 80 %) sur une borne rapide grâce à son connecteur Combo CCS. Elle peut encaisse une puissance de 50 kW, mais attention au prix de la recharge sur une borne rapide.

Un châssis orienté confort

S’il porte le nom d’un circuit, le SUV de Cupra n’a pas l’ADN d’une voiture de sport. Le châssis a droit à un train arrière multibras garant d’un bon niveau de confort et une direction progressive précise et fidèle dans ses trajectoires. On note quelques prises de roulis dans les virages serrés, générées par le poids important, mais la très bonne adhérence des pneus hankook rassure en conduite dynamique, ce qui n’est pas le cas du freinage (associant la régénération) qui mériterait une attaque plus franche et davantage de mordant. Au même titre qu’un Tiguan auquel il est étroitement lié, le Terramar délivre son plein potentiel en conduisant comme un bon père de famille.

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L’intérieur sobre et bien fini se démarque par de nombreux inserts en carbone ou en plastique cuivré de bonne facture. Au milieu d’une planche de bord dirigée vers le conducteur, trône un énorme écran de 12,9 pouces. Moderne et entièrement connecté, ce dernier est toujours aussi peu ergonomique à utiliser. Hormis les « skins » de présentation il s’agit du même système multimédia utilisé à bord du Volkswagen Tiguan. Vous retrouverez également les mêmes fonctionnalités avec possibilité de placer des raccourcis sur la partie supérieure.

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Le Terramar porte donc l’étiquette famille au sein de la gamme Cupra. Dans ce domaine, le contrat est rempli car l’ibère offre un espace correct aux places arrière pour deux adultes. La place centrale servira de dépannage. Il se distingue par sa banquette 60/40 coulissante. Une fois cette dernière avancée, il n'est plus possible d'y passer les jambes. Elle permet uniquement de faire varier la taille du coffre qui passe de 400 litres à 490 litres (banquette avancée). C'est un poil juste pour un usage familial, sachant que le double fond est occupé par le réservoir d’essence. La  batterie étant logée sous le châssis. Il n'y a donc aucun rangement de prévu pour les câbles.