2. Quelle hybridation est la plus efficace ?

Nous avons affaire à deux SUV hybrides non rechargeables faisant confiance à deux systèmes différents. Sous son capot, l'EHS Hybrid+ embarque un système proche de ce que fait Honda. Ici, le moteur thermique, en l’occurrence un 4 cylindres essence 1.5 turbo de 143 ch, sert majoritairement de générateur. Il alimente une batterie NMC de 1,83 kWh qui sert de réserve d’énergie à un moteur électrique de 198 ch placé sur l’essieu. Ce dernier se charge de mouvoir l'auto, la très grande majorité du temps. Le moteur thermique peut ponctuellement entraîner les roues lors des fortes demandes de puissance (dépassements, reprises). La puissance cumulée est de 224 ch. Le 0 à 100 est annoncé en 7,9 secondes et la vitesse maxi est fixée à 190 km/h.

---

Chez Dacia, l’hybridation s’appuie sur un moteur essence atmosphérique 1.8 couplé à deux machines électriques et à une boîte de vitesses à crabots sans embrayage (quatre rapports sont dévolus au bloc thermique et deux à l’électrique) et une petite batterie (1,4 kWh). La puissance totale atteint 155 ch. Sur le papier, les performances sont plus modestes avec une vitesse maximale de 180 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 9,7 secondes.

À l’usage, c’est en ville que l’hybridation s’apprécie le plus. Le système s’avère agréable à conduire et transparent pour le conducteur. La majorité du temps, le Bigster évolue en tout électrique et lorsque le thermique est mis à contribution, l’ensemble brille par sa douceur, sa vivacité et des transitions d’énergies indolores. Le MG s’avère tout aussi plaisant à conduire à basse vitesse. Les démarrages se font le plus souvent en électrique, et les phases de roulage moteur coupé sont aussi plus longues qu’au volant du Bigster notamment grâce à la capacité de la batterie supérieure. MG propose ici un système abouti.

Des niveaux de puissance éloignés de la fiche technique

Sur route, les deux SUV Hybrides présentent un point commun. Des niveaux de puissance ressentis très éloignés de la fiche technique. Au volant de l’EHS, on peine à trouver les 224 ch annoncés. Les accélérations sont vives mais le ressenti est plutôt 150 ch. Son couple maxi (230 Nm) compense heureusement sa masse plus importante offrant ainsi des reprises rassurantes (Dacia Bigster Hybrid 155 : 1 487 kg / MG EHS Hybrid+ : 1 690 kg)

Au volant du Bigster c’est sensiblement pareil. La chaîne de traction fournit des accélérations satisfaisantes mais l’ensemble manque de couple (205 Nm) pour évoluer sereinement à 4 avec des bagages. De plus, le moteur thermique a toujours tendance à s’égosiller notamment lorsque la batterie est déchargée. Cela peut se produire à des moments inattendus, comme par exemple sur l’autoroute à vitesse stabilisée. A cela, il faut ajouter des à-coups en ville et quelques lenteurs dans les montées régime ce qui confirme que la transmission reste bel et bien le point noir de cette hybridation.

Près d'un litre de moins pour le Bigster

Mais ce groupe moto propulseur n’a pas que des défauts puisqu’il se montre particulièrement sobre. Ainsi, lors de notre essai, nous avons enregistré une moyenne de 5,7 l/100 km, sur un parcours mixte. Soit près d’un litre de moins qu’au volant du MG EHS sur le même parcours (6,4 l/100 km).

Le SUV de Dacia délivre un comportement rassurant. Il prend peu de roulis, réagit rapidement aux changements de trajectoires et freine court. Il mériterait certes une insonorisation plus poussée, notamment à vitesse élevée, mais dans l’ensemble Dacia rend une copie homogène. Bon point, il dispose d’une commande (placée à gauche du conducteur) permettant d’activer ou désactiver en deux clics les aides à la conduite les plus intrusives. Une astuce qui facilite grandement la vie au quotidien contrairement à l’EHS, qui impose plusieurs manipulations via l’écran tactile.

Un Bigster facile à vivre

Le nouveau SUV de MG fait grimper d’une marche ses prestations routières par rapport à son devancier. Il garantit désormais un bon agrément de conduite. Le niveau de confort est très correct malgré les imposantes jantes de 19’’ et l’insonorisation est même meilleure qu’au volant du Bigster sur voie rapide. A rythme de bon père de famille, les mouvements de caisse sont bien contenus dans les virages et la direction fait preuve d’une bonne consistance. Les deux concurrents sont aussi bien pourvus en matière d’aides à la conduite avec une mention spéciale au régulateur adaptatif du Bigster plus souple et naturel dans son fonctionnement que celui du MG. Au décompte des points, le Dacia Bigster remporte la partie dynamique.