2. Smart #1 Premium - Sur la route : le chaud et le froid

Volant en main, nous avons immédiatement remarqué deux choses. Premièrement, le #1 est confortable. Les suspensions filtrent bien les irrégularités de la route, et même si les jantes de 19 pouces sont probablement la cause de percussions sur les raccords (ah oui, du 19 pouces, c’est beau, mais ça peut trépider), les passagers sont globalement choyés. De plus, l’isolation phonique et des bruits de roulement est excellente, tout juste note-t-on quelques bruits d’air à partir de 120 km/h.

Mais deuxièmement, il n’est pas très dynamique. En effet, si à allure de sénateur, tout va bien, avec un comportement neutre et plaisant, dès que le rythme s’accélère, les ennuis commencent. Pas que le châssis soit mauvais, non, loin de là. Mais avec le rythme soutenu apparaissent les mouvements de caisse, le roulis, et la désagréable sensation de flottement, typique d’une suspension mal calibrée et d’un amortissement mal maîtrisé. Le #1 se dandine gentiment, il chaloupe.

C’est d’autant plus frustrant qu’il est très performant. Couple et puissance sont bien présents, surtout en mode de conduite Sport (qui accompagne Eco et Confort), et cette puissance est de plus envoyée aux roues arrière, ce qui pourrait donner un comportement très joueur et plaisant, si l’amortissement bizarre ne réfrénait pas les ardeurs sur route bosselée. Il faudra faire attention sur route détrempée. Même si l’électronique régule efficacement et en douceur les excès d’optimisme, on sent que l’arrière n’a qu’une seule envie, passer devant. Désactiver l’ESP en donne la preuve à la première sortie de virage serré, pied droit un peu trop enfoncé. Cela dit c’est très prévenant, et facilement rattrapable. Si déjà, cette version Premium de 272 ch se montre tonique, la version Brabus, que nous aurons l'occasion d'essayer ultérieurement, doit être tonitruante.

Une autonomie réelle d'environ 370 km

La direction, elle, n’est pas un modèle du genre, mais son niveau de précision est acceptable, et l’assistance n’est pas trop importante. Le freinage, lui, est efficace. L’attaque à la pédale est franche, et la puissance plus que suffisante pour arrêter les 1 788 kg à vide de notre modèle. De plus, le feeling est celui d’un modèle thermique : dosage facile, et gestion idéale du passage entre freinage régénératif et freinage hydraulique.

D’ailleurs, si ce petit SUV n’est pas doté d’un mode de conduite "one pedal", qui permet d’aller jusqu’à l’arrêt complet sans freiner, on peut régler le niveau de régénération d’énergie au lever de pied sur deux niveaux, le premier étant déjà largement suffisant.

Enfin, la consommation et l’autonomie. Promise à 440 km en cycle WLTP, elle sera en réalité plus proche de 360/370 km, car nous avons relevé une moyenne de 18,4 kWh/100 km. Un score améliorable avec un peu d’éco-conduite, et un rythme plus "pépère". Sur autoroute, il faut compter 20 kWh de moyenne, soit une autonomie correcte de 330 km. En ville, nous sommes restés autour de 16 kWh aux 100 km, mais au prix de pas mal d'anticipation (soit 413 km d'autonomie), et sans utiliser le mode de récupération d'énergie le plus important.

Pour résumer, le #1 possède plus de qualités que de défauts volant en main.