Essai vidéo - Peugeot 208 : sacré numéro 2

Après trois ans de commercialisation, la 208 a droit à la traditionnelle remise à niveau de milieu de carrière.

Depuis son lancement au printemps 2012, elle s’est vendue à plus d’un million d’exemplaires. Si la 208 n’a jamais pris la tête des ventes en France comme le fit une fois la 207 (en 2009 face à la Clio III) ou la vénérée 205 dans les années 80 - dénommée le Sacré Numéro dans les pubs de l’époque -, elle n’était pas très loin de la Clio IV en 2013, en comptabilisant 3 et 5 portes pour la Peugeot, berline et break pour la Renault. La 208 devançait même sa rivale en considérant la seule carrosserie 5 portes. Patatras l’an dernier, la petite lionne a vu ses ventes chuter à 84 000 unités avec une part de marché en chute de 0,4 point d’une année sur l’autre, à 4,7 %. En revanche, sa rivale a conforté son hégémonie en dépassant 105 000 exemplaires, soit une part de marché de 5,9 %, en hausse de 0,1 %. Il était donc temps de réagir.

Essai vidéo - Peugeot 208 : sacré numéro 2

  

Pas de quoi toutefois inquiéter les responsables de la marque car si on élargit la vision du marché à l’Europe et à la totalité des ventes du segment B en incluant les petits crossovers, avec la 208 et le 2008 qui se placent derrière Renault (Clio et Captur) et Opel (Corsa et Mokka), Peugeot ne démérite pas vraiment, et reste devant Volkswagen et Ford sur ce marché qui a représenté en 2014 près de 30 % des immatriculations européennes.

Montée en gamme

Présentée à Genève il y a un peu plus de deux mois, la 208 restylée sera commercialisée à partir du 11 juin prochain. Ce dépoussiérage de printemps devrait réorienter la courbe des ventes à la hausse, d’autant que les tarifs restent stables dans l’ensemble, avec au maximum 50 € de hausse pour les quelques motorisations reconduites. Il faudra quand même débourser plus de 19 000 € pour accéder au nouveau moteur 110 ch en essence, et 1 400 € de plus en Diesel pour le 100 ch qui remplace le e-HDi 92, cela en finition médiane haute Allure qui constitue avec le niveau d’équipement juste inférieur Active le cœur de gamme. Les prix s’envolent avec les deux teigneuses de la gamme que nous oublierons pour cet essai consacré aux versions sages. L’édition limitée de la 208 GTI 30th Anniversary dont les prestations exceptionnelles ont marqué les esprits devient une version à part entière sous l’appellation GTI by Peugeot Sport proposée à 29 200 €. Comme la GTi « normale » (25 800 €), elle reprend la nouvelle identité visuelle de la 208 restylée. Toutes deux s’affichent à 125 g/km de CO2 malgré leurs 208 chevaux et une boîte pas trop longue, donc sans malus.

Les modifications touchent un peu le style extérieur et l’habitacle, modérément les offres de personnalisation et de versions (nouvelles « Like » pour budget serré et « GT Line » à l’apparence sportive), beaucoup les technologies embarquées (freinage automatique en cas de risque de collision Active City Brake, caméra de recul et aide au stationnement Park Assist) et les possibilités étendues de la connectivité (trois nouveaux packs de services et fonction Mirror Screen qui permet de piloter son smartphone sur l'écran 7 pouces). Les changements les plus importants concernent les motorisations, toutes Euro6. Associées à des boîtes mécaniques 5 ou 6 rapports, ou à la récente automatique Eat6, nombre d’entre elles permettent à la 208 d’être « Best in Class » en matière d’émissions et de consommation, quand ce n’est pas en agrément.

Le restylage extérieur se contente du minimum syndical, mais ces quelques retouches suffisent à amplifier l’impression de dynamisme, avec une auto encore mieux campée sur la route. Cela tient principalement à l’entourage des antibrouillards, ainsi qu’à la calandre élargie et son jonc chromé plus épais, désormais totalement intégrés au bouclier. Exit donc la calandre flottante dont les designers vantaient la présence au lancement de la 208. On remarque à peine le bouclier avant aux arrêtes galbées plus aiguisées ou les optiques au masque contrasté noir et chrome pour un regard plus acéré, avec maintenant une signature lumineuse à Leds proposé en série dès le deuxième niveau de finition. De profil, le changement touche uniquement les enjoliveurs ou le dessin des jantes en alliage. À l’arrière, il se focalise sur les nouveaux feux à effet 3D en forme de griffes, une nouvelle signature très réussie qui accroche le regard.

De nouvelles teintes comme l’Orange Power métallisé et deux texturées semi-mate Ice Grey et Ice Silver font leur appartion (cf l’encadré point high-tech page 3). Toutes trois illustrent cet essai. Deux nouveaux packs de personnalisation (Menthol White et Lime Yellow) disponibles sur les finitions médianes Active et Allure permettent de se concocter esthétiquement une auto plus guillerette à l’intérieur (490 €) comme à l’extérieur (290 €).

Compacte dehors, grande dedans

Naturellement, le gabarit n’évolue quasiment pas et la 208 revisitée reste à moins de 4 m de long (exactement 3,97 m comme la Volkswagen Polo), sans rien concéder en espace à bord face à des rivales longues de 4,06 m comme la Renault Clio ou la Mazda 2 troisième du nom.

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Dans la bonne moyenne du segment, l’habitabilité est donc globalement comparable à celle de la nouvelle Mazda2 à l’empattement pourtant plus long (2 570 mm contre 2 538 mm), légèrement supérieure à celle de sa cousine Citroën C3, de la Volkswagen Polo et de la Ford Fiesta.

La capacité du coffre reste à 285 litres (normes VDA, 311 litres en exploitant les moindres recoins). C’est dans la moyenne de la catégorie, à peine mieux que le volume d’une Mazda 2 ou d’une Polo, inférieur d’une vingtaine de litres à la C3 ou à la Clio. La nouvelle Skoda Fabia (3) met tout ce petit monde d’accord et s’adjuge le nouveau record de la catégorie avec 330 litres, avec une longueur d’avance sur la Dacia Sandero. Une fois les dossiers rabattus en chargeant jusqu’au pavillon, la capacité de chargement de la 208 se situe au-dessus de la moyenne avec plus de 1 070 litres disponibles. À noter que le kit de dépannage pneumatique peut être remplacé en option par une vraie roue de secours (jusqu’à 17 pouces) en essence, et par une roue de secours galette en Diesel.

Le i-Cockpit conservé

L’original poste de conduite avec le combiné des instru­ments situé au-dessus du petit volant qui a fait couler beaucoup d’encre ne bouge pas. Il serait plébiscité par la clientèle et les responsables de la marque défendent mordicus qu’il ait pas rebuté le moindre client. Pourtant, une bonne position de conduite reste plus difficile à trouver qu’ailleurs, même si elle peut s’avérer excellente pour une majorité de gabarits, sans que la jante du volant cache une partie des compteurs… Il faut juste s’habituer au combiné des instru­ments tête haute et au volant compact, et à une assise pas assez basse pour les conducteurs de plus de 1,80 m.

En guise de nouveautés, on notera le revêtement de la planche de bord partiellement thermogainée au nouveau grain d’un toucher plus doux (pour ceux qui s’y frottent tous les matins ?) et à effet(s) graphique qui améliore une qualité perçue déjà très convenable, un éclairage d'ambiance inédit à lumière blanche - un peu crue à mon goût - et le cuir pleine fleur qui remplace la croûte de cuir pour le gainage du volant dès le troisième niveau de finition (Allure). L’écran tactile de 7'' situé à la bonne hauteur reste de mise dès le second niveau Active et regroupe encore plus de fonctions qu’auparavant (radio, MP3, GPS optionnel, bluetooth, ordinateur de bord et services « Peugeot Connect Apps »), dont le nouveau Mirror Screen qui permet de piloter et d'afficher le menu de votre smartphone sur l'écran de l'auto. On regrette un peu l’absence de commande rotative à la base de la console centrale comme celui de la Mazda 2 (HMi) afin de piloter les fonctions d’infodivertissement ou la navigation.