Grosse GT luxueuse et statutaire, la Jaguar XJS, bien plus abordable que son illustre ancêtre la Type-E, commence enfin à intéresser quelques collectionneurs éclairés. Il est vrai que cet ultime coupé 100 % Jaguar offre tout le charme des années 70 à des prix encore abordables. Profitez-en, cela ne va pas durer…
Repères
Production
1975 – 1996
Puissance
221 à 333 ch
6 Cyl. en ligne et v12
Cote 2012 :
À partir de 10 000 € (XJS Coupé 3.6)
La mal-aimée XJS a eu pour tort de succéder en 1975 à un mythe irremplaçable : la Type-E. Pour ne rien arranger, la XJS cumule les erreurs. Les rondeurs très sixties de la « E » sont remplacées par des lignes tendues, jugées plus actuelles à l’époque. Tout le contraire de son glouton V12 5.3 de 289 ch, bloc peu approprié en ces temps de choc pétrolier. En outre, cette 2+2 ose remplacer ses boiseries intérieures contre un plastique noir « tendance ». Le coup de grâce vient de l’intégration de Jaguar dans la nébuleuse BMC, qui se solde par une fiabilité désastreuse… Heureusement, comme les grands crus, la XJS va se bonifier au fil de sa longue carrière, qui va s’étaler sur 21 ans. Autant dire que, mis à part le style, il n’y a pas grand-chose à voir entre un premier et un dernier millésime.
En 1981, le V12 devient plus sobre et puissant (version HE de 295 ch) et l’habitacle revient enfin à un habillage en bois précieux. Pour séduire les Européens, l’introduction d’un 6 cylindres 3.6 de 221 ch s’avère une excellente idée. A l’opposé, Jaguar lance la XJR-S signée TWR, abritant un V12 6.0 de 318 ch (puis 333 ch). Dès 1986, la gamme gagne une version semi-découvrable (XJ-SC), remplacée en 1988 par un cabriolet à toile souple. Le rachat de Jaguar par Ford en 1989 donne un second souffle à la XJS, qui profite de la politique « zéro défaut ». En 1991, la voiture est revue en profondeur (moteur, finition, électricité…), ce qui se traduit par un restylage portant essentiellement sur l’arrière (bandeau fumé). Elle garde le meilleur pour la fin, en troquant son vieux 6 cylindres contre un moderne 4.0 aussi fiable que brillant. Il restera au catalogue jusqu’en 1996, année où une certaine XK8 « made in Ford » prendra la relève.
Sur la route
Il y a donc deux écoles : les V12 et les 6 cylindres. Les V12, d’anciennes conceptions, séduisent plus par leur souplesse que par leur punch, étouffés par le poids et les boîtes automatiques, limitées à 3 rapports seulement. Quant au budget carburant (25 l/100 km), il a de quoi dissuader… Il ne reste donc plus que les 6 cylindres. Là encore, il convient de faire le tri, car l’ancien 3.6 de 221 ch, s’il n’est pas désagréable à l’usage, ne brille pas par une fiabilité remarquable. Il n’est pas toujours à la source des dysfonctionnements, mais il motorise forcément les premières moutures, de loin les plus problématiques (époque BMC). Et il ne peut rivaliser en agrément avec le plus récent 6 cylindres 4.0 de 224 ch, monté exclusivement sur les derniers exemplaires, restylés par Ford (1991). C’est de loin la version à privilégier, surtout qu’elle se marie fort bien à une boîte automatique ZF à 4 rapports, douce et réactive avec son mode « sport ».
Longue, large et basse, cette luxueuse propulsion sait rouler vite, mais elle s’avère plus bourgeoise que sportive au niveau du comportement. La faute au poids conséquent (1 830 kg), qui n’est autre que la rançon d’une dotation pléthorique et d’une finition enfin rigoureuse. Si la tenue de cap est souveraine, et le confort excellent, le freinage manque de mordant et le rayon de braquage, mauvais, pose problème en ville. L’agrément de conduite est pourtant bel et bien au rendez-vous, avec des performances encore d’actualité (0 à 100 km/h en 7,9 sec, 223 km/h maxi). Bref, avec ce moteur fiable et assez sobre (13 l/100 km), la XJS offre le charme d’une ancienne, sans les contraintes…
A vérifier avant d’acheter
La mythique Type-E devenant hors de prix, nombreux sont ceux qui se rabattent mécaniquement sur la XJS, ultime GT 100 % Jaguar qui possède du charme à revendre. Du coup, sa cote remonte lentement… mais sûrement. Mais ne vous laissez pas aveugler par certains prix, très bas : vous en aurez hélas pour votre argent ! Les pièces Jaguar étant chères (sans compter la main-d’œuvre), ne mégotez pas à l’achat, et sélectionnez d’emblée un exemplaire irréprochable. Après, comme vous l’avez lu en préambule, il y a XJS… et XJS. Pour écarter tout problème, privilégiez sans hésiter une version restylée (postérieure donc à 1991), une 4.0 si possible, avec un historique complet (carnet d’entretien à jour + factures), avec le volant « du bon côté ».
Il s’agit encore d’une auto relativement récente (avec airbag et ABS montés en série), parfaitement utilisable au quotidien… mais offrant le charme vintage en plus ! Après, coupé ou cabriolet, ce n’est qu’une affaire de goût, même si le coupé paraît à nos yeux plus typé avec sa lunette arrière encastrée entre les arêtes latérales. Un coupé 4.0 impeccable peut prétendre à plus de 17 000 €, et le cabriolet, qui bénéficie d’une cote plus soutenue, peut dépasser les 25 000 €. Enfin, sachez que l’immobilisation est le pire ennemi de la XJS, qu’elle soit ancienne ou récente (les joints, silentblocs et durits sèchent, surtout sur la V12). Préférez un bel exemplaire fortement kilométré (mais correctement suivi), à un autre, présentant un kilométrage anormalement bas.
Notre version préférée
Sans hésiter, notre préférence va donc au coupé, plus racé et original que le cabriolet, mais aussi nettement moins lourd… et forcément plus rigide. Ce n’est pas un luxe, car nous parlons d’une voiture de conception déjà ancienne (la XJS est sortie en 1975 !). Sur le plan mécanique, le néophyte serait tenté de s’offrir le V12, affiché souvent moins cher que les versions 6 cylindres. Grave erreur, car non seulement le V12 n’apporte pas grand-chose de plus en agrément à l’usage, mais il s’avère surtout très vorace en carburant, pas toujours fiable (surchauffe récurrente) et onéreux à entretenir (tout est multiplié par deux, les bougies, les bobines, etc.…).
Après, en 6 cylindres, l’ancien 3.6 s’affiche à des prix généralement amicaux (10 000 € environ), et il peut parfois s’adjoindre les services d’une boîte mécanique, ce qui apporte un vrai plus en sportivité. Pourquoi pas, mais il faudra tout vérifier plutôt deux fois qu’une, car ces exemplaires, déjà anciens, étaient construits dans les « mauvaises années » (corrosion perforante, électricité fantaisiste, finition déplorable…). Pour écarter à la source tout éventuel problème, recherchez en priorité un exemplaire assemblé sous l’ère Ford (à partir de 1991), bénéficiant du plus récent 6 cylindres 4.0. Cette fois, vous aurez une auto fiable, construite de surcroît rigoureusement, bien plus en phase avec l’idée que vous pouvez vous faire d’une belle GT signée Jaguar.
Fiche technique : Jaguar XJS coupé 4.0, 21 CV (1992)
Moteur : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes.
Cylindrée (cm3) : 3 980
Couple maxi (Nm à tr/min) : 331 à 4 000
Puissance maxi (ch à tr/min) : 224 à 4 750
Alimentation : injection électronique
Distribution : par chaîne. 2 ACT
Transmission : aux roues arrière. Boîte automatique ZF à 4 rapports (+ mode « sport »)
Direction : à crémaillère, assistée
Freinage : 4 disques, ABS
Dimensions (L x l x h en m) : 4,74 x 1,88 x 1,27
Poids (kg) : 1 830
Pneumatiques (AV et AR) : 235 60 R 15
Réservoir (l) : 91
0 à 100 km/h (sec) : 7,9
Vitesse maxi (km/h) : 223
On aime
Ligne superbe et typée (surtout en coupé)
Versions restylées fiables en bien nées
Moteur 6 cylindres agréables et « économiques »
Rapport prix/prestige imbattable !
On aime moins
Fiabilité premiers millésimes
Poids élevé
Plus bourgeois que sportif
Entretien prohibitif (V12)
Conclusion
Décriée en son temps, la Jaguar XJS a aujourd’hui les qualités de ses défauts. Son style notamment, jugé trop moderne et baroque à l’époque, fait désormais figure de l’archétype de la grosse GT des seventies. Un charme désuet bien rétro qui plaît, surtout lorsque l’on a affaire à un dernier millésime, qui offre le confort d’utilisation d’une voiture moderne. Bref, la XJS offre le meilleur des deux mondes, le tout à un prix encore très attractif pour celle qui fut la dernière « vraie » Jaguar…
A noter : la superbe XJS 4.0 qui illustre ce dossier est à vendre 16 500 € . Vous pouvez contacter son propriétaire au 06 07 08 49 83
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