2. Sur la route : la meilleure de la lignée

Le premier modèle que nous avons essayé était évidemment quasiment full option. Il s'agissait d'une version Performance reconnaissable à l'inscription GTI blanche sur ses étriers dotée également de la boîte DSG 6 rapports et de la suspension pilotée DCC qui ajoute encore à la palette de réglages proposés sur ce modèle. En pianotant sur l'écran tactile grand modèle (une option) vous pouvez donc choisir parmi 4 réglages – Confort, Normal, Sport ou Eco – aux noms parfaitement explicites. Le mode Individual vous permet d'agir sur chaque réglage indépendamment des autres et donc de vous concocter une auto à votre goût. En mode sport, la direction devient très directe et ne demande que 2 tours de volant de butée à butée, c'est très agréable en usage intensif, ce qui l'est moins, c'est la façon dont le durcissement intervient au fur et à mesure que l'on prend de la vitesse. C'est assez perceptible et un peu perturbant mais j'imagine qu'avec le temps, on s'habitue. Sur le circuit assez lent du Driving Center, c'était idéal.

Le 2,0 l TSI 230 ch (déjà Euro 6) qui est en fait le moteur de l'Audi S3 dégonflé (bi-injection, refroidissement du collecteur d'échappement, distribution par chaîne, Valvelift) tient pour une bonne part dans la bonne impression que laisse cette mouture de la Golf GTI. Plein de santé - il est donné pour 6,4s de 0 à 100 km/h -, il permet des relances percutantes grâce notamment à un couple de 350 Nm qui débarque à 1 500 tr/mn et jusqu'à 4 600 tr/mn (4 400 pour le 220). Avec à la boîte DSG assez rapide (nous n'avons pas eu de boîte méca à essayer) commandée via les palettes derrière le volant, le maniement devient enfantin, les vitesses de croisière peuvent devenir étonnamment rapides, voire très illégales et pourtant ne jamais faire perdre la sérénité au conducteur. Sur le plan des sensations, le passage des premiers rapports au régime maxi (6 500 tr/mn) s'accompagne d'une belle petite déflagration, cependant, la sonorité d'ensemble reste très discrète surtout si on la compare à celle de la GTD qui est équipée directement dans la dernière partie de l'échappement d'une caisse de résonance aux effets spectaculaires et d'un résonateur sous le pare-brise. De son côté, l'amortissement piloté n'offre pas une plage de réglage très contrastée entre Confort, Normal et Sport, la différence est perceptible aux extrémités mais cela ne change pas radicalement le caractère de l'auto, elle calme juste les trépidations sur route défoncée. Vient alors le moment de tester le fameux différentiel Haldex qui justifie pour une bonne part les 1 060 euros d'écart de prix entre la version normale et celle-ci.

Pour cela il faut hausser le rythme, ce qui nous amène à découvrir 2 choses. D'une part, la boîte DSG ne verrouille pas les rapports en mode manuel et d'autre part, l'ESP n'est pas entièrement déconnectable (contrairement à l'anti-patinage ASR). Ce différentiel n'agit normalement qu'à la réaccélération en sortie de courbe en jouant sur la répartition du couple entre roue intérieure et extérieure via un embrayage hydraulique qui garantit une certaine fluidité de fonctionnement (et une préservation des freins par rapport au seul système XDS+). Le blocage peut atteindre les 100%, toute la puissance est alors transférée sur une seule roue. Ce système arrive également à jouer les ESP en cas de survirage, ce qui retarde la mise en action du vrai ESP (appelé ESC) qui agit sur les freins et qui ralentit l'auto. Concrètement, dès que vous attaquez un peu, vous sentez que ça travaille dur et que l'ordre que vous donnez au volant est interprété par une cohorte de capteurs. Bizarrement, à l'inscription, on sent aussi que ça travaille et on a l'impression que la roue intérieure est freinée pour aider le train avant à prendre la corde. Probablement l'action du XDS+ mais il est difficile de distinguer quel système est en action lorsque vous roulez.

Pour avoir testé ensuite une version 220 ch à amortissement classique sans différentiel, je trouve le « pilotage » plus naturel, plus connecté avec la réalité puisque c'est à vous de moduler votre accélération et vos actions. Précisons que même en présence du différentiel, il est possible de faire patiner les roues avant de la Performance sur un excès d'optimisme en sortie de courbe. Mais peut-être fallait-il laisser l'antipatinage branché pour plus d'efficacité ? Je n'ai pas essayé, je l'avoue, il y a trop de possibilités de réglages différents et un temps d'essai trop court. Au final, même en version Performance, on est loin du tranchant et de la poupe joueuse d'une Megane R.S qui n'est clairement pas la cible. Le simple fait d'avoir un contrôle de stabilité en veille permanente démontre que l'auto n'est pas faite pour le circuit, on se félicitera quand même de découvrir qu'elle peut très bien se passer du différentiel Haldex, des 10 ch d'écart anecdotiques et de la suspension pilotée, son compromis de base étant pour le coup parfaitement calibré. Oui, la Golf 7 GTI possède un train avant tout à fait correct pour peu qu'on reste dans les limites du raisonnable en mode attaque.

En fait, cette GTI se révèle extrêmement polyvalente (10,9 m de diamètre de braquage) et finalement très familiale avec son volume de coffre de 380 à 1 270 l et son mode confort, c'est d'ailleurs certainement la raison de son succès encore aujourd'hui, la clientèle actuelle n'étant plus celle de 1976. Au chapitre consommation, les données d'homologation indiquent 6 l/100 km soit à peine 139 gr CO2/km en boîte mécanique (220 ou 230 ch) et 148 ou 149 gr avec la boîte DSG, des chiffres qui impactent très peu le prix total d'achat puisque le malus n'est que de 100 ou 400 €. À l'usage, sans utiliser le mode Eco et en adoptant une conduite « normale », vous serez entre 8 et 9 l, plus énervé, ce sera facilement 12 l. Le Start& Stop fait partie de la panoplie technologique de cette GTI très complète.