Citroën ë-C3 2024 : la nouvelle électrique à moins de 20 000 € est-elle un bon plan ?

Jusqu'à présent, seul Dacia était en mesure de proposer une voiture électrique neuve à moins de 20 000 €. Mais il faut bien avouer qu'en termes de prestations, sa petite Spring était plus proche du quadricycle à moteur que de la citadine polyvalente. Si le restylage de cette dernière laisse espérer des mises à jour pertinentes, l'arrivée de la nouvelle ë-C3 aux tarifs voisins a de quoi attirer les budgets serrés à la recherche d'une bonne voiture "zéro émission". 

Déjà parce que dans sa version essence essayée récemment, la citadine a prouvé que prix contenu et prestations honnêtes étaient toujours compatibles ailleurs que chez un Low cost. Et ensuite parce que les Chevrons annoncent une autonomie bien supérieure à celle de la Spring, avec 320 km contre 225 km pour la sino-roumaine.

Pour sûr, il y a des réserves. D'une part, le prix d'appel de 19 300 € est obtenu ici grâce au bonus de 4 000 €, auquel n'a pas droit la Spring. C'est le jeu, mais mieux vaut ne pas imaginer un arrêt de la perfusion gouvernementale pour la petite Citroën électrifiée. Sinon, ceux qui seront limités à ce budget devront s'orienter vers une version "200 km" (prévue en 2025). D'autre part, l'ë-C3 réclame tout de même 4 000 € de plus que la version 1.2 turbo de 100 ch malgré ce coup de pouce. Autant dire qu'elle a intérêt à donner le change…

En termes de présentation en tout cas, l'auto n'a rien d'indigente, y compris dans sa finition d'appel "You" qui permet une économie de 4 000 € par rapport à la "Max". Certes, cette version perd la peinture biton, les barres de toit, les jantes alliage, les petites barrettes colorées interchangeables, les lames avant et arrière façon alu, alors que ses rétros s'habillent d'un plastique brut tristoune, mais les signatures lumineuses en forme de crochet (LED à l'avant) et le béquet arrière demeurent.

Un intérieur bien dessiné, mais pas toujours chaleureux…

À bord également, pas de grosse lacune, du moins en termes d'équipement, la version d'appel disposant tout de même des rétroviseurs et vitres avant électriques (séquentiels uniquement à la descente), de radars de recul, et même d'une climatisation (à réglage manuel).

En revanche, l'écran central disparaît, obligeant à utiliser son smartphone pour écouter de la musique ou téléphoner via les haut-parleurs (deux à l'avant), après avoir préalablement téléchargé une application dédiée. Certains regretteront également la présence d'une banquette monobloc, incommode quand on improvise un gros chargement alors que l'on est trois à bord. 

En termes d'ambiance, la C3 de base fait des efforts avec quelques touches de couleurs, mais les jolis sièges bi-ton molletonnés des versions Max sont abandonnés au profit de modèles un peu plus fermes, à la sellerie fine, et dont la hauteur ne s'ajuste pas côté chauffeur. Enfin, quelle que soit la version, l'absence de poignées de maintien au plafond pourra déranger.

Cela posé, tout le monde est bien installé, y compris sur la place centrale étonnamment moelleuse de la banquette, d'autant plus que l'espace aux jambes et au-dessus de la tête apparaît correct pour des passagers de 1,80 m.

Par rapport à une version Max (à gauche), la sellerie de la You se révèle un peu tristoune et plus ferme. Par ailleurs, le siège conducteur ne s'ajuste pas en hauteur. Cela posé, l'espace est correct. 

Sur la route : plus polyvalente qu'une Spring !

Sous le capot, l'ë-C3 accueille un moteur de 113 ch alimenté par une batterie lithium-fer-phosphate de 42 kWh utiles. Les performances apparaissent suffisantes en toutes circonstances (11s environ pour passer de 0 à 100 km/h), malgré un léger temps de réponse quand on écrase l'accélérateur.

Étonnamment, Citroën a fait le choix d'une récupération d'énergie élevée par défaut (synonyme de frein moteur important) sans pour autant autoriser l'arrêt total quand on relâche les "gaz", l'auto s'évertuant à ramper à 8 km/h.

Si un bouton "C" permet de limiter la force de décélération, le ralentissement reste toujours très prononcé, ce qui pourra gêner ceux qui préfèrent laisser l'auto filer sur son élan. Une question de réglage, la marque n'ayant pas encore placé définitivement le curseur. On reprochera également le manque de réactivité du sélecteur de marche avant et arrière : il faut souvent s'y reprendre à deux fois pour passer de l'une à l'autre.

Quoi qu’il en soit, l'auto fait toujours preuve d'un confort de bon aloi grâce aux amortisseurs à butées hydrauliques (en compression comme en détente), même si les 1 400 kg de la version électrique ont contraint à affermir un peu les suspensions par rapport au modèle thermique essayé précédemment. On note bien une tendance un peu figée sur les petites irrégularités, mais les dos d'ânes et plaques d'égouts sont bien digérés.

Par ailleurs, le comportement apparaît serein avec une direction assez précise et un train arrière ultra-stable lors des évitements d'urgence ou dans les virages qui se referment. En revanche, le train avant manque un peu d'accroche dans les épingles sous l'effet du poids, malgré une monte pneumatique sérieuse (205 mm de large et de marques réputées quelle que soit la finition).

Des consommations réduites… hors autoroute !

Et si le petit volant façon Peugeot laisse espérer de bonnes sensations, sa forme "rectangulaire" déroute, surtout quand on a l'habitude de déplacer les mains pour rester à 9 h 15 dans les virages, la force à appliquer changeant en conséquence…

Question autonomie, pas d'inquiétude au quotidien, surtout sur le plat : sur un trajet mêlant ville et routes départementales limitées à 90 km/h, l'autonomie relevée d'environ 14,5 kWh/100 km laisse espérer environ 290 km. En revanche, mieux vaudra rester raisonnable lors des excursions du week-end, la consommation grimpant à environ 22 kWh/100 km à 130 km/h.

De fait, difficile d'imaginer plus de 180 km d'une traite sur les grands axes. En repartant systématiquement avec 80 % de batterie, comptez un arrêt tous les 130 km ou toutes les heures, et ce avec des températures printanières… Avec le mercure autour de zéro, ce sera une autre histoire, l'auto ne disposant pas de pompe à chaleur (moins énergivore) pour tempérer l'habitacle.

Autrement dit, prévoyez un plan B pour les longs trajets, d'autant plus qu'il sera difficile de passer sous la demi-heure pour une charge rapide de 10 à 80 %, malgré une puissance maxi annoncée de 100 kW en courant continu DC. Sur les bornes en courant alternatif AC, l'ë-C3 demeure basique, avec un chargeur intégré de 7 kW permettant un plein en 4 h 10 sur une wallbox, et une option 11 kW à 400 € réduisant le temps d'attente à 2 h 50 sur le triphasé.