Essai - Ford Mustang Mach E (2021) : Volt-face

La Ford Mustang peut désormais se présenter sous la forme d'un SUV électrique de 4,71 m baptisé Mach E. « Mais pourquoi ? » hurlent en chœur en se griffant le visage les très nombreux amateurs français du célèbre coupé au huit cylindres tonitruant, même si seulement 300 d'entre eux ont franchi le pas sur l'ensemble de l'année dernière pour en devenir propriétaire. Un scandale ? Un blasphème ? Ford n'est pas de cet avis. Il s'agit en fait de puiser dans son histoire pour donner une véritable personnalité à la nouvelle venue et on reconnaît facilement la parenté esthétique, que ce soit au niveau des phares effilés, des ailes protubérantes, de la chute de toit, des feux arrière à trois barrettes verticales ou encore, à l'intérieur, avec le double bossage du tableau de bord. Cela lui donne visuellement un charisme et une profondeur, même si évidemment un peu factices, dont manquent cruellement deux de ses rivales les plus féroces que sont la Tesla Model Y et la Volkswagen ID.4.

Et surtout, il n'est en aucun cas question que la Mach E remplace la Mach 1. D'ailleurs, Ford vient d'annoncer les prix européens de la toute dernière génération de cette dernière dotée d'un V8 5,0 de 460 ch et ils démarrent à 62 400 €. Imbattable. Sauf qu'en France, il faudra lui ajouter 30 000 € de malus. Invendable. Mais la marque à l'ovale la commercialise quand même dans l'Hexagone et c'est justement en partie grâce à la Mach E, sorte de Yin électrique face au Yang thermique car elle permet d'abaisser les émissions moyennes de CO2 de la gamme européenne de Ford.

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C'est principalement au niveau des feux arrière et de la chute du pavillon que l'on retrouve la parenté avec la Mustang thermique.

Ces considérations philosophiques ayant été abordées, passons à la technique. La Mustang Mach E adopte ce qui est désormais une configuration classique pour une voiture électrique, c'est-à-dire une batterie lithium-ion située dans le plancher - parfait pour préserver l'habitabilité et garantir un centre de gravité le plus bas possible - et un moteur à aimants permanents par train de roues pour la version à transmission intégrale ou seulement un à l'arrière pour le modèle propulsion. Car oui, Ford vous laisse le choix entre quatre configurations possibles : petite batterie de 75,7 kWh (68 kWh utilisables) et propulsion, soit 269 ch et 440 km d'autonomie WLTP, petite batterie et quatre roues motrices, ce qui vous offre 269 ch et 400 km d'autonomie, grosse batterie de 98,8 kWh (88 kWh utilisable) et propulsion, avec 294 ch et 610 km d'autonomie à la clé, et enfin grosse batterie et quatre roues motrices, ce qui nous donne 351 ch et 540 km d'autonomie. D'excellents chiffres dans les deux domaines.

Question recharge, Ford préfère communiquer sur le nombre de kilomètres que l'on peut récupérer par rapport au temps de branchement et les puissances que peut encaisser la Mach E la placent dans les bons élèves parmi ce qu'il se fait aujourd'hui. En courant alternatif sur prise Type 2 avec le chargeur embarqué 11 kW de série, on récupère ainsi 62 km d'autonomie par heure, soit l'équivalent, pour une charge complète de 0 à 100 %, d'un peu moins de 7 heures pour la batterie de 75,7 kWh et de plus de 9 heures pour celle de 99 kWh. En courant continu sur prise Combo CCS, la puissance va de 115 kW pour la petite batterie à 150 kW pour la grosse, ce qui permet de retrouver en 10 minutes de 85 à 91 km avec la petite batterie et de 107 à 119 km avec la grosse, soit l'équivalent de plus ou moins une heure pour charger jusqu'à 80 %.

Cinq personnes peuvent prendre place confortablement à bord, même à l'arrière où l'espace à la tête est étonnamment généreux quand on le compare à la ligne de toit fuyante. Deux coffres, un à l'avant (appelez-le « frunk » pour être à la mode) et un à l'arrière, permettent d'emmener suffisamment de bagages pour chacun avec un volume total de 502 litres.

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Contrairement à ce que pourrait laisser imaginer la ligne de toit plongeante, il y a de la place à revendre tant au niveau de la tête des passagers que du volume de coffre, qui reçoit de plus l'appoint d'un second sous le capot.

Mais ce qui ne manquera pas d'attirer votre regard, c'est ce colossal écran de 15,5 pouces de série trônant au milieu de la planche de bord et hébergeant la toute dernière évolution du système multimédia de Ford, le Sync 4, un élément spectaculaire qui permet de détourner l'attention de l'assemblage et choix des matériaux qui ne sont, eux, pas extraordinaires. Son fonctionnement rappelle celui d'un Smartphone mais paraît totalement incompréhensible pendant les premières minutes d'utilisation tant les menus et applications sont nombreux. Retenez qu'on y trouve un planificateur de trajet évolué intégrant les points de recharge et ajoutant les temps d'arrêt nécessaires pour arriver à destination et qu'une application permet de lier son smartphone à sa voiture, permettant ainsi d'accéder à ses données à distance

Les tarifs s'échelonnent de 48 990 € à 65 500 € avec de plus une série spéciale de lancement First Edition à 69 500 €. Un placement agressif par rapport à la taille, à l'équipement, à la puissance et à l'autonomie de la Ford Mustang Mach E, même si elle ne peut bénéficier aujourd'hui au mieux que du « petit » bonus de 3 000 €.