2. Ford Mustang Mach E (2021) - Sur la route : confortable, efficace et efficiente avant tout

Notre modèle d'essai est le haut de gamme disposant de 351 ch et 580 Nm ainsi que d'une transmission intégrale. Sa puissance - un chiffre que les fanatiques du modèle rapprocheront de la cylindrée en pouces cubes du célèbre V8 Cleveland dont ont bénéficié les premiers millésimes de la Mustang - lui permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,8 s, ce qui est exactement le même temps d'une V8 GT. La boucle est bouclée.

Au jeu des ressemblances, c'est cependant le Jaguar I-Pace qui remporte la partie tant il semble avoir été une bonne source d'inspiration. Il pourrait même être le concept car qui a ensuite donné naissance à la Mach E car les proportions sont proches. La position de conduite est aussi similaire à cause du plancher très épais caché par les portières qui intègrent les bas de caisse, exactement comme sur l'anglais. D'autres caractéristiques rappellent évidemment plus Tesla, à l'instar du colossal écran central au format portrait ou encore quelques gadgets comme les portes s'ouvrant automatiquement avec un vérin.

Prenons maintenant la route en positionnant sur D la molette trônant sur la console centrale. Agissant sur la sensibilité du volant et de la pédale d'accélérateur, trois modes de conduite aux noms pompeux s'offrent à vous : Whisper (chuchotement), Active et Untamed (sauvage, probablement pour répondre au Ludicrous (absurde) de Tesla) et qu'on peut renommer éco, normal et sportif. Dans la réalité, le premier est soporifique et ne servira que si vous êtes amateur d'écoconduite et le dernier est hyperactif au point d'en être fatiguant, Ford ayant cru bon d'ajouter un bruit factice de V8. Heureusement, l'intermédiaire est un compromis tout à fait satisfaisant. Ça n'est pas tout, puisque vous pouvez aussi sélectionner via un bouton au centre de la molette de vitesse le mode L, qui génère de la récupération d'énergie quand on relève le pied de l'accélérateur, ou carrément la conduite à une pédale permettant de se passer totalement des freins avec un minimum d'anticipation, ce qui peut se montrer confortable en ville. Si ni l'un, ni l'autre de ces deux derniers modes n'est activé, la Ford Mustang Mach E offre alors une roue libre qui mérite parfaitement son nom, permettant d'engloutir des kilomètres « gratuits » sur le moindre faux plat descendant.

Une fois sur la route, est-ce qu'on ressent l'ADN de la Mustang à travers son volant ? Pas la peine de faire durer le suspense : absolument pas mais c'était bien évidemment couru d'avance tant les fiches techniques diffèrent. On retrouve en fait les sensations classiques d'une voiture électrique qui vire à plat, est confortable et silencieuse, dispose d'un couple instantané abondant et réjouissant et dont la direction n'offre que très peu d'informations, ce qui en fait, en ajoutant son habitabilité, un véhicule à vocation familiale accompli. Conduire de façon dynamique n'est cependant pas particulièrement réjouissant mais l'efficacité est là et bien là. Voilà qui fera probablement hurler une seconde fois les puristes mais, grâce à son couple instantané, sa transmission intégrale, son centre de gravité sans doute extrêmement proche - voire même plus bas par l'implantation des batteries dans le plancher et une garde au sol, contre toute attente, quasiment identique à quelques millimètres près – tout porte à croire que la Mustang électrique soit, face à la thermique, un moyen plus rapide de rallier un point A à un point B, avec un écart grandissant au fur et à mesure que la température baisse. Pour le frisson cependant, c'est toujours du côté du V8 qu'il faudra aller le chercher.

Question efficience, il était dur de déterminer à l'avance comment allait se comporter la Mach E. Le dernier (et premier) véhicule électrique de la marque commercialisé en France remonte en effet à 2014 avec la Focus Electric qui n'a pas laissé un souvenir impérissable avec sa batterie de 23 kWh, son autonomie de 162 km et son prix de 39 990 €. Mais nous avions cependant un indice avec les premiers niveaux d'électrification dont de nombreux modèles Ford profitent depuis quelques mois. Et le constat est sans appel : la micro-hybridation mHEV des Fiesta, Puma et Focus et l'hybride rechargeable PHEV du Kuga font partie de ce qu'on fait de mieux dans leurs domaines respectifs aujourd'hui. Et la Mustang Mach E se montre parfaitement à la hauteur. Durant notre essai d'environ 200 km mélangeant tous les formats de route, de la ville à l'autoroute, nous avons en effet enregistré une consommation moyenne de 21 kWh/100 km, soit une autonomie d'environ 420 km. On est loin des 540 km annoncés par la norme WLTP, certes, mais les températures ce jour-là étaient comprises entre 0 et 4 degrés, ce qui a une incidence énorme sur les batteries et les 420 km peuvent donc être considérés comme la fourchette basse de ce qu'il est possible de faire.

En se pliant au jeu de l'éco-conduite sur une soixantaine de kilomètres dont une grande majorité de voies rapides, nous avons obtenu 15 kWh/100 km, ce qui est plus qu'excellent. Pour rappel, c'est aussi ce que nous avions obtenu avec l'Audi E-tron 55 Quattro dans la rubrique du Périphérique jusqu'à la panne, sur un parcours considérablement plus clément et par plus de 20 degrés.

Un excellent résultat donc. Juste une petite réserve qui tiendra du détail pour la majorité des conducteurs : dommage que le passage en mode L régénératif se fasse via un minuscule bouton peu accessible, rendant difficile de jongler avec la roue libre. Une commande au volant aurait été parfaite.