L'hybridation revue du Nissan Qashqai peut-elle (enfin) faire oublier le diesel ?

En dépit de qualités profondes, les hybrides ont souvent déçu les habitués du diesel. Certes, leurs systèmes permettent de consommer peu de sans-plomb en ville et sur départementales grâce aux nombreux coups de pouce de la fée électricité (voire de longues phases de roulage en tout électrique), mais sur les grands axes, où les épisodes de récupération d’énergie se font rares faute de décélérations, c’est une autre histoire. Dans ce cadre, où il faut lutter contre l’air et le roulement (surtout quand on est un SUV), même les moteurs essence les plus efficients restent plus gourmands que les mazouts.

Bien que pourvu d’une technologie évoluée avec un bloc turbo faisant uniquement office de générateur dans sa version e-Power, le Qashqai de troisième génération ne fait pas exception. Et la marque nippone en conscience : non contente du fossé existant entre les cycles d’homologation et les retours du réseau, elle réalise des tests « in situ » en collaboration avec l’ADAC (Automobile Club Général Allemand). Et alors que son SUV compact se contente de seulement 5,1 l/100 km sur le cycle mixte WLTP, il engloutit 8,5 l/100 km lors du cycle autoroutier maison. Dur à accepter quand on a délaissé un Qashqai dCi…

Seulement trois ans après le lancement de cette motorisation, et un an après le restylage du Qashqai, la marque lance donc une déclinaison revue épargnant 0,6 l/100 km en moyenne, et jusqu’à 1,3 l/100 km à 130 km/h. Mieux, elle annonce une puissance en hausse de 15 ch, un niveau sonore abaissé, et des intervalles de vidanges passant de 15 000 à 20 000 km, le tout pour un tarif en baisse de 2000 €, soit 37 600 € minimum (tout de même 42 600 € dans cette finition Sport N-Design…). De quoi attirer les gros rouleurs et, par la même occasion, redonner une bouffée d'air au pionnier des SUV compacts, aujourd’hui malmené par une concurrence féroce, au premier rang desquels le Peugeot 3008, le Renault Austral ou le Hyundai Tucson…

Des changements profonds…

Le principe de l’hybridation reste le même : ici, le moteur 3 cylindres turbo n’est pas relié aux roues et pédale uniquement pour alimenter son homologue électrique. Sauf qu’il a été profondément revu, en premier lieu pour améliorer son rendement énergétique (de 3 points, soit 42 %), grâce notamment à un remplissage des cylindres revu et un cycle de fonctionnement Miller à fermeture des soupapes d’admission anticipée (mais à calage invariable contrairement au précédent moteur).

Par ailleurs, si le couple est inchangé avec 330 Nm (uniquement en mode Sport), sa courbe s’est arrondie grâce à un nouveau turbo et des cotes internes revues privilégiant la course du piston à l'alésage (la cylindrée restant à 1.5), pour davantage d’évolution à bas régimes (entre 200 et 600 tr/mn plus bas lors des relances et à haute vitesse) et, par conséquent, un niveau sonore réduit. Enfin, le système électrique n’a pas été oublié puisque moteur, générateur, onduleur et multiplicateur sont désormais regroupés dans un ensemble compact, allégé et rigidifié censé limiter bruit et vibrations. 

Sur autoroute : jusqu'à 1 l/100 km épargnés

Reste à savoir si la recette fait des miracles. Pour cela, nous avons réalisé des tests avec l'ancien puis le nouveau modèle. Si la précédente motorisation thermique n'était pas spécialement sonore, la dernière fait effectivement preuve d'une discrétion remarquable. À faible charge, ses redémarrages sont quasi imperceptibles, et même en écrasant l'accélérateur à 100 km/h, pour dépasser un camion dans une montée d'autoroute par exemple, il n'apparaît jamais envahissant. Mieux, les accélérations se veulent à la fois instantanées et toniques avec un 0 à 100 km/h en 7s6 (soit 0s3 gagnés).

Et pour ceux que son rôle de générateur inquiéterait, pas d'effet mixeur à craindre : le 1.5 grimpe dans les tours comme s'il était connecté aux roues, la fluidité typique d'une propulsion électrique en prime, sans toutefois simuler des changements de rapport comme peut le faire un système Honda. Mieux, il se fait totalement oublier à vitesse stabilisée. Avec des bruits d'air mieux contenus, le voyage serait tout à fait reposant.

Pour ne rien gâter, l'appétit apparaît effectivement plus contenu qu'avant. Pas aussi réduit qu'avec un Qashqai 2 dCi, mais il y a du progrès puisque nous avons relevé 7,5 l/100 km à 130 km/h sur une autoroute vallonnée, soit peu ou prou 1 l gagné. Le nouveau modèle permet également d'épargner du carburant en ville et sur route, mais dans une moindre mesure, avec 4,5 l/100 km constatés.

Pour le reste, pas de changement : le Nissan fait toujours preuve d'un comportement routier serein, voire dynamique avec un train avant réactif et un postérieur actif (sans excès même ESP déconnecté), avec en contrepartie un amortissement un peu sec sur les grosses aspérités abordées à basse vitesse, y compris avec le train arrière multibras fourni avec les jantes 20''. 

Si le restylage a apporté au Qashqai une face avant plus expressive et des écrans revus à la fois faciles à consulter et à manipuler, le coffre demeure peu volumineux (470 dm3), et les places arrière peu accueillantes, la faute notamment à une banquette placée trop bas et aux dossiers fermes et droits.

À bord également, aucun changement. La position de conduite demeure agréable, et les sièges enveloppent bien ici.

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