La Ducati XDiavel V4 2025 est-elle plus power que cruiser ?

Si la déclinaison du V4 Ducati dans l’atypique XDiavel constitue le fait le plus notable de cette évolution 2025, il ne s’agit point de la seule transformation radicale : cette moto perd aussi son cadre treillis, remplacé par un cadre coque en aluminium, comme sur toutes les motos équipées du V4, des Multistrada aux Panigale, en passant par les Ducati à moteur V2 890 cm3.

Les ducatistes les plus convaincus déploreront donc peut-être l’abandon du twin et du treillis tubulaire en acier, mais ils se passent déjà du desmo sur de nombreux modèle, et ici, au moins, le monobras est conservé ! Surtout, la nouvelle partie cycle autorise un accroissement du débattement de la suspension arrière ainsi qu’un gain de poids notable de 6 kg par rapport à la version S 2024 : cette moto est annoncée pour 229 kg sans essence pour une puissance de 168 ch et 12,8 mkg de couple, soit un accroissement de 8 ch mais aussi une perte de 0,2 mkg.

Ces caractéristiques n’en font certes pas le power cruiser plus velu de la production moto (les Triumph Rocket 3dépassent les 22 mkg de couple et les Harley Davidson CVO ou non, les 17 mkg), ni le plus puissant puisque la Rocket 3R Storm Euro 5B développe 14 ch de plus mais assurément le plus dynamique grâce à son poids largement inférieur (les Triumph Rocket 3 dépassent les 290 kg sans essence et les Harley Davidson affichent plus de 350 kg).

---

Mais s’il est bien un domaine dans lequel la marque britannique domine largement, c’est en matière de finition et de qualité perçue… car si la ligne générale de la Ducati XDiavel est ce qu’elle est (on aime ou on n’aime pas), de nombreux détails prêtent le flanc à la critique, à commencer par la non-intégration des gaines électriques, qui courent ici et là. La présence de cosses, certes étanches, mais un peu trop visibles, et le filtre à air qui saute aux yeux quand on braque le guidon…

Mais au-delà de cela, le V4 Ducati n’est pas un beau moteur d’un point de vue strictement esthétique : cette usine à gaz compacte qui respire la vitesse, la performance, la bestialité n’est pas une cathédrale mécanique qu’on pourrait exposer dans son salon, façon V Twin Harley Davidson ou V2 Ducati à courroies. Pire, le traitement des carters n’est pas digne d’une moto de ce prix : les concurrents de cette catégorie proposent en effet des logos ciselés, brossés, pas peints de manière presque grossière.

Les Italiens compensent par une multitude de caches en alu brossés, mais l’impression générale est plutôt plastique et la ligne d’échappement n’est pas du tout valorisante… Le tableau n’est pas catastrophique mais on est en droit d’attendre une prestation plus haut de gamme d’une moto nue vendue 30 000 € ! Surtout face à des Triumph et des Harley Davidson, beaucoup plus valorisantes et moins chères (pour ce qui est des Rocket 3).

Si l’impression initiale est mitigée, les choses s’inversent côté technique. La base est ultra-performante et la Casa Madre n’a pas lésiné sur la qualité de l’accastillage ! Comme d’habitude, le freinage avant (disques de 330 mm, étriers Brembo Stylema, maître-cylindre radial) est surdimensionné.

La grosse fourche inversée Marzocchi entièrement réglable s’accompagne d’un amortisseur issu de la même manufacture, et qui voit son débattement sérieusement augmenter (+ 35 mm) par rapport à celui de la XDiavel précédente.

Autre révolution, la surface de la selle passager augmente de 50 % et son épaisseur gagne 54 mm : en élargissant l’arrière-train de la moto, Ducati a sans doute privilégié la praticité à l’esthétique... mais vous n’aurez plus besoin de choisir entre votre diable et votre conjoint(e). Les leviers sont réglables, le démarrage sans clé est de série mais le bouchon de réservoir nécessite d’utiliser la clé intégrée dans le transpondeur : c’est le seul petit bémol ergonomique. Aussi les repose-pieds avancés (pilote) sont réglables sur 3 positions (+ / - 20 mm).

Et bien évidemment, ce techno cruiser à ride by wire et centrale inertielle bénéficie des nombreuses assistances qui caractérisent les productions bolonaises : le régulateur de vitesse est en série, tout comme le shifter monté / descente, 4 modes de conduite entièrement personnalisables sont proposés ; possibilité est donnée de choisir entre deux modes de puissances : 168 ch et 115 ch / réponse moteur douce, et pour ce qui est des cartographies full, deux modes de réponse moteur / frein moteur sont disponibles (Dynamic et Smooth).

---

L’ABS peut être configuré plus ou moins intrusif (Track et Road). Tout comme le traction control DTC optimisé en virage et l’anti wheeling DWC. Mais cette moto ne bénéficie pas de la possibilité de régler le frein moteur (EBC): vous serez donc pénalisé si vous choisissez cette moto pour battre Johann Zarco et sa Honda au prochain Grand Prix de France…