2. Des gènes de roadster pour cette Ducati XDiavel V4 2025

Si le Xdiavel 2025 tranche esthétiquement avec le modèle 2024, c’est aussi le cas lorsqu’on prend place aux commandes.

La selle épaisse se montre accueillante d’entrée et le large guidon reculé de 14 mm et abaissé de 20 mm par rapport à la version précédente tombe parfaitement sous les mains du pilote.

Le tableau de bord de 6,9 pouces est lisible et les commodos sont faciles à manipuler. Il faut évidemment s’habituer aux commandes aux pieds avancées (réglées sur la position médiane) mais tout cela demeure très naturel. La météo est (encore) au beau fixe : nous mettons le cap sur les gorges du Verdon via la route Napoléon.

Après un petit temps d’accoutumance au pneu arrière de 240, quelques centaines de mètres, la XDiavel se montre étonnamment naturelle. Beaucoup plus que certaines Harley Davidson et que la Rocket 3 d’après mes collègues présents à cet essai.

Cette moto longue n’est certes pas la reine des embouteillages mais elle se plie à l’exercice de manière convaincante. Coté moteur, le bicylindre est plutôt souple même s’il ferraille un peu sous 3 800 trs/mn. Comment ça bicylindre ? Et en gras en plus ? N’importe quoi Caradisiac, c’est un V4… Oui mais non ! À bas régime et sur les faibles ouvertures de gaz, les cylindres arrières ne sont plus alimentés et le V4 tourne uniquement sur les cylindres avant. En revanche, si vous vissez la poignée de gaz, les 4 cylindres répondent et la fonction en question se désactive immédiatement. La souplesse à bas régime en conduite pépère n’est donc pas le fort de ce gros moteur : pas question de cruiser sur le filet de gaz en sixième comme sur les cruisers concurrents. Ce n’est pas la seule situation dans laquelle cette fonction se révèle pénible, nous y reviendrons.

Pour l’heure, les premiers lacets s’offrent à nos Pirelli Diablo Rosso 3 et bien évidemment, le rythme s’élève. Le poids de cette moto n’est pas très important et la tenue de route est irréprochable. L’agilité est impressionnante pour le concept. Il faut dire que le vilebrequin du V4 est contre rotatif, ce qui dope probablement l’agilité. Le toucher de bitume est ducateste et la moto accepte sans problème un pilotage très sportif fait de freinages tardifs, de changements d’angle rapides, d’accélérations maximales. Et quel plaisir de solliciter ce gros V4, toujours aussi magique.

Les kilomètres défilent à bon rythme et sauf le manque de protection, cette version de Diavel n’est absolument pas fatigante : le confort de selle ne se dément pas, la suspension arrière préserve étonnamment bien les reins du pilote. Bologne ne s’est pas ratée, le diable n’est plus tape-cul. Nous arrivons quand même à trouver les limites de la garde au sol dans les petits coins, mais beaucoup moins vite que sur une Diavel normale puisque les repose-pieds sont implantés plus haut.

Après le repas du midi, le ciel se déchaîne. Nous reprenons la route vers Grasse sous de gros orages et des rideaux de pluie. Nul besoin de préciser que la protection est nulle. Nous notons aussi que la selle fait office de bidet… Cependant, l’adhérence offerte par les Pirelli est irréprochable et le feeling des freins, parfait… mais le fonctionnement du V4 est très critiquable : la coupure des cylindres arrières à bas régime rend l’expérience désagréable dans les lacets détrempés ; le poignet droit commande l’équivalent d’un 550 cm³ creux alors qu’on aimerait profiter de tout le coffre du moteur pour s’extraire des virages. Pour éviter ce phénomène, il faudrait piloter poignée dans le coin, mais dans la montagne et sous la pluie, ce serait suicidaire. Et la fonction n’est nullement désactivable, pas même en atelier. Hélas.