2. Sur la route : kart à puces

Grâce à une nouvelle plateforme dédiée, la nouvelle Jazz est plus légère de 12 % que la génération précédente tout en affichant une plus grande rigidité structurelle. Les Jazz destinées à l'Europe se distinguent par ailleurs par leur coque encore rigidifiée ainsi que par des suspensions spécialement adaptées. Les composants de suspension allégés - type MacPherson à l’avant et barre de torsion en H à l’arrière – s'ajoutent à l'empattement allongé (+ 30 mm) pour assurer un comportement dynamique plus stable. La géométrie du train avant revue rend la Jazz plus précise dans les virages, sensation encore renforcée par une nouvelle direction assistée électrique qui réagit plus rapidement (le rapport de démultiplication de la direction a été réduit, passant de 18,2 à 1 à 14,1 à 1).

L'agilité de la Jazz tient à la présence du système d'optimisation du comportement routier AHA (Agile Handling Assist), une technologie qui améliore la stabilité lors de manœuvres brutales - un évitement d'urgence par exemple - ou à des vitesses élevées dans les virages. Fonctionnant par l'intermédiaire du contrôle électronique de trajectoire VSA (Vehicle Stability Assist) qui lui-même ne se déclenche plus que très rarement, le système AHA applique une légère force de freinage sur la roue intérieure lorsque le volant est tourné et le cas échéant sur la roue extérieure lorsque le volant revient au centre. Il en résulte une augmentation de la stabilité du véhicule, et une étonnante absence de sous-virage. L'électronique fait tellement bien son boulot que du coup, on en vient à reprocher des mouvements de caisse insuffisamment freinés, l'arrière s'allégeant beaucoup en virage pris à vive allure. La puissance et l'endurance du freinage sont garanties par une paire de disques ventilés de 282 mm de diamètre à l'avant et de disques pleins de (ø 239 mm) à l'arrière.

Les nouveaux amortisseurs apportent un réel confort. Les occupants seront également séduits par la qualité de l'insonorisation, en progrès sensible sur le modèle précédent, grâce à l'atténuation des bruits de roulement et aérodynamiques comme à une amélioration de la filtration des vibrations. La Jazz rejoint ainsi la bonne moyenne de la catégorie, offrant un compromis entre confort et comportement satisfaisant.

Un moteur à essence atmo

Pas de diesel, une hybride qui se fait désirer (plus de 130 ch ne rejetant moins de 70 g/CO2 et capable de rouler 3 km en tout électrique, mieux que sa principale concurrente, la Yaris hybride), et peut-être que dans quelques mois un 1,0 litre trois cylindres turbocompressé de 130 chevaux complétera la gamme.

Au lancement, la Jazz a droit uniquement à un bloc essence 1.3 de 102 ch censé offrir un niveau de performance équivalent au 1,4 litre qui équipait la précédente Jazz, pour une consommation proche de celle de l'ancienne motorisation 1,2 litre. Il est accouplé à une boîte 6 vitesses manuelle ou à une transmission CVT à variation continue. Comme il s'agit d'un quatre cylindres atmosphérique, il semblera un peu creux aux habitués des motorisations avec turbo, mais le couple de 123 Nm n'est pas ridicule pour la cylindrée. Certes, il perche à 5 000 tours/min, et il faut donc le cravacher si on souhaite un réel dynamisme. Les 102 chevaux sont bien disponibles à 6 000 tours et le moteur fait preuve de bonne volonté sur toute la plage de régimes et atteint le rupteur à 6700 tours sans rechigner. Agrément et performances sont corrects avec une vitesse de pointe de 190 km/h et le 0 à 100 atteint en 11,2 secondes (9,6 s pour une 208 1.2 litres PureTech 110 Start&Stop). Les reprises ne sont pas folichonnes malgré les 5 premiers rapports raccourcis par rapport à l'ancienne boîte (bvm5), mais le moteur très «  élastique » fait preuve de souplesse en bas du compte-tours et le levier de la boîte de vitesses mécanique à six rapports est un régal.

Un peu moins longue course que le 1300 de la Yaris, le moteur de la Jazz (alésage 73,0 x course 78,7) offre des prestations très proches de celui la Toyota, y compris en rendement. Pourtant, le bloc i-VTEC (Intelligent Variable Timing and Lift Electronic Control) à injection directe d'essence permet un fonctionnement partiel en cycle Atkinson qui améliore le rendement à faible charge grâce à une fermeture tardive des soupapes d'admission avec un taux de détente supérieur à celui de compression. S'il n'est pas « Best in Class » en matière d’émissions et de consommation, ce moteur reste assez frugal et vaut à la Jazz une consommation moyenne autour de 6 à 6,7 litres et un maxi qui avoisine 11 litres avec un pied droit très lourd.

Le 1.3 litre peut également être accouplé à une nouvelle boîte à variation continue (CVT). Si avec 4,8 l/100 km en consommation mixte normée (0,2 litre de moins que la bvm6), elle autorise des menues économies de carburant, les accélérations régressent nettement (0 à 100 km/h en 12,1 secondes dans le meilleur des cas) et il devient plus difficile d'effectuer un dépassement sur route. Il vaut mieux la confiner à une utilisation urbaine, même si là encore elle ne vaut pas en agrément une très bonne automatique comme la Eat6 de la 208. Toutefois, les prestations s'améliorent par rapport à la CVT de la Yaris par exemple, grâce notamment à un tout nouveau logiciel de contrôle qui "simule" sept rapports, développé spécifiquement pour les marchés européens de façon à délivrer au conducteur des sensations un peu plus proches d'une transmission manuelle, avec un régime moteur proportionnel à l'enfoncement de l'accélérateur.

Deux programmes supplémentaires proposent également des améliorations lors de certaines situations spécifiques. Le premier, le EDDB (Early Downshift During Braking - Rétrogradage anticipé au freinage), utilise le frein moteur pour aider le conducteur, par exemple dans une descente, lors d'un dépassement ou à l'approche d'un virage : lorsque le système détecte une décélération initiée par le système de freinage, l'EDDB augmente le régime pour renforcer le frein-moteur. Cela permet également une ré-accélération un peu plus rapide après le ralentissement ou à la sortie du virage. Le second programme, "Fast Off", prend en compte la vitesse avec laquelle on relâche la pédale d'accélérateur pour maintenir le régime moteur à un certain niveau afin de conserver un frein-moteur. Fort de nombreux essais sur les autoroutes et autres voies rapides européennes, le "Fast Off" est capable, par exemple, de reconnaître lorsque le conducteur s'apprête à doubler mais ne peut effectuer sa manœuvre en raison de la présence d'un véhicule en sens inverse. Alors que le conducteur relâche rapidement la pédale d'accélérateur afin de laisser passer le véhicule en approche, le Fast Off maintient le régime du moteur à un niveau élevé afin que le conducteur puisse profiter de bonnes reprises sitôt l'obstacle passé.